Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
1974
0
0
Александр Сальников — один из основателей транспортной компании «Глобус Карго» в Казани. Бизнес начинался с одной газели, на которой ездил сам собственник, а сейчас автопарк насчитывает три пятитонника и четыре сцепки. Компания небольшая, но работает эффективно, по ставкам выше рыночных. Александр рассказал, как руководит бизнесом вместе с сестрой и ее мужем и почему они ездят только по одному маршруту.
До грузоперевозок я работал на стройке, но меня всегда тянуло «к рулю» и движению. В 2011 году моя сестра с мужем решили запустить бизнес по перевозкам и пригласили меня присоединиться. Мы купили первую газель за 550 тысяч рублей в кредит, и я стал водителем.
Офис нашей компании в Казани
Через два года взяли «Фермер», а спустя еще год — вторую газель. Все эти годы я сам ездил за рулем на каждой по очереди, занимался погрузкой и разгрузкой и постепенно стал понимать, что моих личных возможностей не хватает.
Мы нашли двух водителей через площадки объявлений и знакомых. С поиском сотрудников проблем не было: на тот момент наша компания уже была известной в Казани и обладала хорошей репутацией.
В 2018 году купили первый пятитонник: клиентов становилось всё больше, и газелей для такого объема перевозок было недостаточно. В 2022–2023 годах приобрели тягач Sitrak за 6 млн рублей и полуприцеп Kogel за 2 млн рублей — нам повезло выбрать удачный момент для покупки, прямо перед скачком цен. Сейчас один только полуприцеп не купить дешевле, чем за 5 млн рублей.
Тягач Sitrak достался нам по выгодной по нынешним меркам цене — 6 млн рублей
Тягач и полуприцеп выбрали по отзывам, рекомендациям знакомых и роликам на Ютубе. Решающим фактором стало то, что на Sitrak установлен двигатель MAN. С выбором не ошиблись: машина преодолела более 230 тысяч км, и крупных поломок пока не было — мы только один раз меняли генератор и подшипник.
Сейчас в автопарке 10 машин: три газели, одну из которых продаем, три пятитонника и четыре фуры. Обновляем парк каждые пять лет, потому что это максимальный срок лизинга. Почти всю технику покупаем именно так: прибыль от перевозок покрывает платеж, а сверху остается на обслуживание, налоги и другие расходы. Например, за Sitrak с полуприцепом ежемесячно платим 200 тысяч рублей.
Мы с самого начала работаем на магистральных перевозках. По совету знакомых стали ездить по маршруту Казань — Москва: все деньги в столице, поэтому такое направление показалось самым прибыльным. В итоге этот маршрут — наш единственный.
Пробовали отправлять машины в другие города, например в Тюмень. Но это и все остальные направления не приносят столько прибыли, как Москва. Клиентов на привычный маршрут хватает, поэтому вводить новые не вижу смысла.
Наш принцип — не работать по невыгодным для нас ставкам. Некоторые компании отправляют машину по 30 рублей за километр, только чтобы отбить расходы на лизинг. Но так не остается денег на другие траты, и приходится брать кредиты. Наши ставки за километр: газель — 40 рублей, пятитонник — 55 рублей, фура — 90 рублей.
Мы возим в основном тенты — с такими грузами меньше всего проблем. Если машина сломается, тент легко перегрузить в другую без повреждений и срыва сроков. С рефом, например, так не получится, а подводить заказчика мы не хотим.
В штате компании нет механиков — я и муж сестры сами следим за состоянием машин. За 13 лет работы видели разные поломки и сразу замечаем, если у техники что-то неправильно скрипит или стучит.
Обслуживаем машины в частных сервисах. Крупные компании я не люблю: по моему опыту, они не такие гибкие и проявляют меньше желания решить проблему клиента. Например, с мастером в частном центре можно подробно обсудить поломку, «постоять около машины», посоветоваться, а в сетевом сервисе так не получится.
Однажды в крупном сервисе нам чинили машину месяц. Я с самого начала предполагал, что дело в форсунках, и говорил об этом мастеру. Но сотрудники сервиса не слушали: они всегда действуют строго по своим инструкциям. В итоге я оказался прав, и форсунки отвезли на ремонт. Но пока машина простаивала, наша компания упустила выручку больше чем на 100 тысяч рублей.
Чтобы мотивировать водителей делать больше рейсов, мы придумали систему мини-премий. Ежемесячная норма поездок — восемь рейсов. Тем, кто успел сделать девять, платим зарплату на 10% больше. Так водители стараются не терять время — например, во время выгрузки не сидят в кабине, а помогают, поторапливают грузчиков.
Нанимаем водителей в основном по знакомству и рекомендациям. Например, я выкладываю пост на своей странице в соцсети и всегда получаю звонки. Еще публикую вакансии через личный профиль на Авито и на hh.ru, но с этих площадок приходит меньше кандидатов.
Главная проблема с сотрудниками — при найме нового водителя есть риск, что он окажется пьющим. У нас было три случая, когда водитель запил прямо в рейсе. Один даже взял с собой в поездку друга-собутыльника.
К сожалению, на собеседовании предвидеть алкоголизм водителя невозможно — это можно понять только по первым рейсам. Поэтому за надежных сотрудников мы держимся: всегда вовремя платим зарплату и даем стабильную загрузку. Благодаря такому отношению сложностей с наймом нет. Правда, в начале СВО были сложности: многие водители просто уехали в зону боевых действий.
Основная часть клиентской базы — это постоянные заказчики, с которыми мы работаем годами. Например, крупный производитель светильников и металлургическая компания. С ними долгосрочное сотрудничество завязалось благодаря нашему подходу к работе. Мы всегда привозим грузы в срок, даже если произошел форс-мажор, и почти не допускаем повреждений. Если с грузом что-то произошло — компенсируем. А еще заказчикам нравится, что у нас свой транспорт: для них это надежнее, чем работать с посредниками.
Онлайн-каналы поиска клиентов используем редко. Иногда я смотрю заказы на бирже ATI.SU, но там невыгодные цены. У нас нет сайта и групп в соцсетях, рекламу в интернете системно тоже не запускаем: в этом нет необходимости, потому что клиентов и так достаточно.
Наша единственная онлайн-площадка — Яндекс Карты. Там у нас есть страница с основной информацией о компании, контактами и отзывами. Один раз я пробовал размещение в Яндекс Навигаторе — в этом сервисе потенциальные клиенты видят рекламу компании, пока прокладывают маршрут или едут по нему. Пополнил бюджет на 5000 рублей, добавил наши фотографии и запустил объявления. С сервисов Яндекса мы иногда получаем звонки, но постоянного потока заявок из интернета нет.
В профиле на Яндекс Картах подробно описали свои услуги, чтобы клиенты понимали, подходим ли мы им
Иногда заказчики, которые работали с нами некоторое время, перебегают к конкурентам с более низкими ставками. Мы не пытаемся удерживать их: как правило, у таких компаний страдают качество сервиса и сроки перевозки, и со временем клиенты сами возвращаются к нам.
Мы не планируем расти количественно: в несколько раз увеличивать размер автопарка и расширять штат сотрудников — это не про нас. Будем оставаться небольшой транспортной компанией. Я считаю, что частные перевозчики будут нужны клиентам всегда, потому что мы гибкие. В отличие от крупных компаний, мы готовы договариваться и подстраиваться под потребности заказчика.
В ближайших планах — выплатить все текущие лизинги. В идеале хочу, чтобы вся техника была в собственности. Если уж и кредитоваться, то на срок до двух лет: ежемесячные платежи напрягают, даже несмотря на то, что у нас высокие ставки.
1974
0
0
