Подписаться на Cargonomica

Бесплатно
999 ₽ в месяц

полный доступ ко всем рубрикам на 3 года



    2023 сентября 13
    303
    0
    0

    Как найти свою нишу в грузоперевозках и сохранить работу в кризис

    Транспортная компания «ТК ЧИП» работает на рынке грузовых перевозок больше десяти лет — занимается доставкой стройматериалов по маршруту Санкт-Петербург — Москва. Попросили совладельца компании Максима Часовитина поделиться опытом и рассказать, как он выбирал нишу для бизнеса. Также поговорили о плюсах платных дорог и построении взаимоотношений с диспетчерами по грузоперевозкам.

    Автор

    Максим Часовитин

    совладелец ​​«ТК ЧИП»

    Начали с доставки прицепов из Европы, но в итоге остались без работы

    Мы с партнером начали заниматься грузоперевозками в 2012 году. Купили на собственные средства американский грузовик и стали набирать заказы. Задача была одна — отбить вложенные в машину деньги и потом работать спокойно, обеспечивать семью. Правда, знакомые перевозчики тогда сказали: если у нас это дело пойдет, то захотим дальше развиваться, наращивать парк. В принципе, это предсказание сбылось.

    Со временем мы нашли хорошую стабильную работу — сотрудничали с фирмой, которая занималась поставками б/у полуприцепов из Дании в Россию. Их привозили, растаможивали и продавали — у техники не было пробега по РФ. Это был выгодный бизнес. 

    В Европе принято часто обновлять парк, там в транспортных компаниях регламент: отработал прицеп два-три года — пора менять, хотя он в хорошем состоянии. Технику возвращают на завод и берут с доплатой новый прицеп. Сданные модели потом реализовывают в России — мы как раз занимались их доставкой. Прицепы отправляли на паромах в Петербург, мы их зацепляли, загружали попутным грузом и везли заказчику в Москву. Потом с одной «головой» возвращались в Питер за следующим прицепом. Постепенно увеличили парк — стало три тягача, и мы с партнером наняли еще водителя. 

    Впоследствии продолжили работать по маршруту Питер — Москва из-за платной дороги. Нам важно, чтобы машина в пробках не стояла и по ямам не ездила. На «платке» водитель везет груз по нормальной освещенной дороге, в спокойном режиме и не выматывается сильно, по сравнению с трассой М10. А главное — автомобиль не изнашивается. В этом колоссальный выхлоп платной дороги. 

    К примеру, тягач MAN. У него пробег 700 тысяч километров, а мы только раз поменяли на нем оригинальные колодки. А когда по обычным дорогам едешь, например в Сибирь и на Дальний Восток, то колодки за 200 тысяч километров изнашиваются, не говоря уже про повышенный расход топлива. Мы несколько раз ездили по маршрутам, чтобы смотреть на трассы и понимать, какой маршрут нам подходит, а какой — нет. Для меня важно технику сохранить.

    Так мы работали на протяжении нескольких лет, пока не ввели утилизационный сбор, из-за чего цены на импортные полуприцепы резко выросли. Ввозить их в Россию больше не было смысла. В итоге три машины остались без работы — своих полуприцепов у нас не было. Пришлось пережить непростое время. Все отмечали майские праздники, а мы бегали по банкам — оформляли кредит, чтобы купить прицепы. Других вариантов просто не было.

    Пришлось в 2018 году переключиться на доставку сборных грузов. Мы сохранили прежний маршрут Санкт-Петербург — Москва и до сих пор с этого направления не уходим. В редких случаях ездим на юг — в Воронеж или Краснодар. Там трасса М4 с платными участками, тоже приемлемая для того, чтобы сохранить машину в нормальном состоянии. В отличие от дороги на восток, где частые перевалы, и техника очень быстро изнашивается. 

     

    Чуть не потеряли всё в пандемию и отказались от иностранной техники

    В начале нашего бизнеса мы все машины покупали за наличку. Брали довольно старые иномарки. Обслуживать их было дорого, отдельные запчасти приходилось подолгу ждать. В итоге в 2018 году взяли в лизинг новый тягач MAN — решили посмотреть, что он нам будет приносить. Хотели взять две машины, но лизинг не одобрили, потому что я был оформлен как ИП. Но оказалось, что всё было к лучшему: началась пандемия, перевозки встали. Лизинг на две машины мы бы не потянули и могли всё потерять.

    В конце 2019 года открыли ООО «ТК ЧИП» — это развязало нам руки, потому что вся отрасль перевозок перешла на работу с НДС. Летом 2021 года решили взять в лизинг еще один новый MAN. Оформили заявку, ждали его в декабре, но поставку всё время задерживали. Весной 2022 года на фоне известных событий курс взлетел, и тягач вместо девяти миллионов рублей стал стоить пятнадцать. От машины пришлось отказаться. В итоге вместо нового MAN купили б/у КамАЗ — ничего другого за приемлемые деньги просто не было, всё расхватали.

    Так выглядит наш автопарк из четырех машин

    Так выглядит наш автопарк из четырех машин

    Новые европейские тягачи стали очень дорогими. Мало кто из перевозчиков хочет платить бешеную сумму за технику, которая должна деньги зарабатывать. Поэтому многие перешли на китайский автопром, который активно развивается. Да, машины эти непроверенные, необкатанные, но на них дается гарантия, так что, может, и «выстрелит».

    Бизнес строится не на том, чтобы взять красивую машину — это же не легковой автомобиль. Для бизнеса ты берешь технику, обкатываешь несколько лет и продаешь. Так получаешь стартовый капитал для следующей машины — деньги оставляешь в бизнесе и вкладываешь в то, чтобы дальше развиваться, обновлять парк.

    Перешли на подписку на полуприцепы — теперь расширяем парк без проблем

    Недавно мы взяли по подписке 110-кубовый полуприцеп Schmitz — он 16,5 метра в длину. Решили протестировать в течение нескольких месяцев — посмотреть, как с ним можно зарабатывать, все-таки полуприцеп специфический, маневрировать с ним сложнее. Но модель востребованная, особенно если возить товары для крупных интернет-магазинов. 

    Большие транспортные компании набрали себе в парк много удлиненных прицепов и работают с Озоном, Вайлдберриз, СберЛогистикой. Чтобы с ними конкурировать, грузоперевозчику мало одного полуприцепа. Мы поняли, что на такую технику нужно искать постоянную работу. Плюс в работе с магазинами есть специфика — жесткие регламенты по времени. Какая-нибудь заминка — и всё, у них уже места не хватает на складе. Бывает, приходится сутки стоять в ожидании выгрузки, а такой простой грузоперевозчику полностью не компенсируют. Поэтому мы с ними не работаем.

    Сейчас у нас в парке четыре сцепки: тягачи MAN и КамАЗ со шторными полуприцепами «Тонар» и ЦТТМ

    Сейчас у нас в парке четыре сцепки: тягачи MAN и КамАЗ со шторными полуприцепами «Тонар» и ЦТТМ

    Мы на обычных прицепах возим строительные материалы — расфасованный палетный груз, арматуру, оборудование, ДСП. С такими перевозками нет большого простоя, если сравнивать с товарами повседневного спроса или скоропортящимися продуктами. В летнее время работаем на реконструкции Москвы, возим гранит из Питера — в столице постоянно ремонтируют центральные улицы, проспекты.

    Хотим в будущем увеличить парк, но сейчас на рынке проблема с водителями. Вот если бы нашелся для нас надежный человек, то я бы 100% пошел и взял еще машину.

     

    Работаем на своих условиях, хотя на рынке всё непросто

    Большие фирмы редко соглашаются напрямую работать с маленькими перевозчиками, поэтому почти все заказы берем от диспетчеров. Они знают, что мы стараемся работать добросовестно: доставляем груз вовремя, привозим всё в целости и сохранности. 

    В работе через диспетчеров есть свои нюансы. ​​Например: утро понедельника, диспетчеры выставляют грузы и дают низкие ставки — 35–37 тысяч. Так они прощупывают почву — смогут ли найти машины за такие деньги или нет. Нормальные ставки по 45–48 тысяч появляются в обед. Поэтому я беру работу на следующую неделю заранее, скажем, в пятницу либо жду до середины понедельника, когда появляются заказы по более высоким ставкам. 

    В целом, сложностей с поиском работы нет, так как машин для грузоперевозок не хватает. В этом виноваты участники рынка. Когда началась пандемия, очень многие поставили машины и не работали. А когда карантин сняли — на дорогу выехали десятки «голодных» грузовиков. В итоге бизнес грузоперевозок рухнул из-за недальновидной политики самих перевозчиков — многие стали брать заказы по низким ставкам, зачастую не отбивая даже затрат на организацию рейса.

    Не может быть такого, чтобы машина заработала 30 тысяч, а вложить в нее ты должен 35 тысяч — я имею в виду расходы на топливо, страховку, колеса и прочее. С такой экономикой твой бизнес в гору не пойдет, ты просто сам себя в могилу закапываешь

    В 2022 году, после ввода санкций, рынок опять опустел — не стало продукции, которую нужно возить. В Питере было много контейнеровозов, которые с портами работали. В итоге перевозчики распродали машины, потому что бизнес убили на корню. Многие начали за копейки возить, лишь бы за что-то уехать. Машин было много, а работы мало. На фоне этого ажиотажа диспетчеры стали урезать ставки чуть ли не вдвое, притом что заказчик платил ту же цену, что и раньше. В итоге грузоперевозки стали нерентабельными для частников. На рынке остались только транспортные компании: им ставки никто не снижал. 

    Из-за того что диспетчеры и перевозчики так поступили, многие потеряли бизнес. Машин сейчас категорически не хватает. Ситуация развернулась так, что теперь перевозчики могут диктовать диспетчерам условия. Рынок ведь устроен так, что отношения между тобой и диспетчером влияют на всех перевозчиков. Когда ты даешь понять, что не будешь ездить за копейки, — ты ставишь условия не только для себя, но и для других грузоперевозчиков, которые, образно говоря, находятся с тобой рядом на стоянке.

    2023 сентября 13
    304
    0
    0

    Популярные темы

    Спасибо, что подписались на рассылку наших новостей Вернуться на главную