Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
1948
0
0
Наша компания находится в городе Волжском Волгоградской области, где расположен крупнейший пивзавод юга России. В девяностые мой отец, Алексей Плотников, занимался оптовыми продажами пива: поставлял его в магазины и ларьки по городу и области. Постепенно на рынок стали выходить крупные торговые компании, и малый бизнес стал не таким выгодным. Примерно в это же время завод начал приглашать перевозчиков, чтобы доставлять его продукцию по области и в соседние регионы. Тогда отец решил заняться перевозками и купил первую сцепку: тягач Renault Premium с тентованным полуприцепом.
Отец нанял водителя, потому что у него не было прав категории Е. Позже он купил вторую сцепку, на которой стал работать мой дед Иван Семенович. Он был водителем-дальнобойщиком в автоколонне пивзавода и после выхода на пенсию начал трудиться уже на нашу семейную компанию.
В начале 2000-х с пивзаводом стали сотрудничать крупные транспортные компании, и частным перевозчикам стало тяжело с ними конкурировать. В это время знакомый фермер предложил отцу возить лук с полей и со складов в сторону Москвы. Для доставки овощей нужен рефрижератор, поэтому отец решил попробовать и приобрел один такой полуприцеп. Дело пошло, поэтому в 2003 году мы окончательно перешли от пива к продуктам питания и занимаемся этим до сих пор.
В Волгоградской области и соседней Астраханской развито сельское хозяйство. Тут выращивают лук, картофель, капусту, томаты и другие овощи. Покупатели находятся в центре и на северо-западе России: продукция пользуется спросом в Москве, Санкт-Петербурге и соседних городах.
Лук начинают продавать летом, а заканчивают в феврале. Сперва его везут покупателю сразу с поля, но в это время на него самая низкая цена. Чтобы продать его в несезон, фермеры организуют склады с холодильниками и хранят урожай там.
Свежие овощи начинаем возить в мае, в это время собирают первый урожай капусты и моркови. В июне созревает ранний картофель и редька, а чуть позже — томаты. Кроме того, в нашей области есть круглогодичные тепличные комплексы, в которых выращивают овощи зимой.
Сезон начинается с капусты
Мы сотрудничаем с фермерами, которые выращивают продукцию и отправляют ее на распределительные центры крупных ретейлеров и в другие магазины. Покупатели находятся в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ярославле и Казани. Плюс у некоторых фермеров есть свои склады в Москве и области: им выгодно с нашей помощью перевезти овощи туда, а потом уже своими силами поставлять их местным клиентам. Поэтому у нас короткие поездки: в среднем это 1300 км, а максимальное расстояние — 1700 км.
Обратно в Волгоградскую область мы везем замороженные продукты: мясо, рыбу и полуфабрикаты. Иногда берем разнотемпературные грузы, например половина едет при −18 °C, а вторая часть — при +5 °C. У нас есть двухсекционные полуприцепы, которые оснащены двумя рефрижераторными установками, поэтому мы можем обеспечить разные температурные режимы.
В несезон мы везем в центр России продукцию местных консервных заводов. Летом они закупают овощи у фермеров и производят консервы. А потом всю зиму поставляют их покупателям.
Мы не работаем с маркетплейсами из-за слишком строгих сроков доставки. Чтобы успеть, водителю приходится проезжать по 1000 км в день, а это тяжело. К тому же за опоздания штрафуют: например, если приедешь на час позже — вычтут до 40% от стоимости перевозки. Нам такие условия не подходят.
В сезон мы вывозим по десять машин лука в день
Более 70% наших клиентов — это производители: фермеры и заводы. Им выгодно работать с перевозчиком весь год по фиксированному тарифу, а нам — иметь постоянных заказчиков и не искать новых.
В нашей сфере есть две проблемы, из-за которых грузоотправителю сложно наладить сотрудничество с одним перевозчиком: это цены на транспортные услуги и строгий температурный режим.
Цены на транспортные услуги различаются в зависимости от сезона: зимой дороже, а летом — дешевле. Поэтому большинство перевозчиков ищут заказы, где тариф выше рынка. Менее выгодные грузы они выставляют на бирже и перепродают случайным предпринимателям, которые могут повредить груз или сорвать сроки доставки. Клиентам это не нравится, так как хочется иметь постоянного надежного партнера и не волноваться за свой товар.
Мы предпочитаем стабильное сотрудничество — весь год по одной цене. Летний спад и зимний рост тарифов на нас не влияют, так как в течение двенадцати месяцев мы зарабатываем примерно одну сумму.
Строгий температурный режим необходим при перевозке овощей и замороженных продуктов. Если его не соблюдать, товар может испортиться. Наши клиенты следят за тем, как мы везем груз. При приемке сотрудники получателя проверяют температуру в каждой палете с помощью специального щупа. А еще наши полуприцепы оборудованы датчиками температуры, поэтому клиент может в любой момент увидеть, при каком режиме перевозят его товар, а также попросить у нас отчет о температуре за всё время доставки.
За двадцать лет мы ни разу не подвели заказчиков, поэтому в качестве наших услуг они уверены. Хорошая репутация позволяет нам сотрудничать с грузоотправителями годами и не бояться конкуренции.
Новые заказчики к нам приходят в основном по рекомендациям, и только совсем небольшое количество клиентов мы находим на Авито и на бирже ATI.SU. У нас нет сайта, соцсети тоже не развиваем. Работы пока хватает и без дополнительной рекламы.
В 2024 году в нашем автопарке 28 сцепок. До 2020 года мы ездили только на тягачах Мерседес. Но потом цена на них выросла, и мы стали покупать КамАЗ 54901, тогда эту модель производили совместно с немецким концерном Daimler. После февраля 2022-го европейская компания ушла с российского рынка, а тягачи теперь изготавливают с использованием китайских запчастей и оборудования. Обновленные машины стали часто ломаться, и теперь мы их не покупаем.
В качестве доступной альтернативы остановились на марке SITRAK. Эти тягачи не такие надежные, как Мерседес. Например, детали, которые на немецких тягачах служат по 500 тысяч километров, на китайцах выходят из строя уже через 100 тысяч. Но поскольку Мерседес нам сейчас не по карману, а китайцы стоят недорого, нам выгоднее использовать их.
SITRAK стал разумным компромиссом между ценой и качеством
Все полуприцепы — рефрижераторы марки Schmitz: 18 двухсекционных и 10 однорежимных. Техника относительно свежая. Тягачи 2018–2022 года выпуска, а полуприцепы — 2016–2017 года.
До поднятия ключевой ставки Центробанка в 2023 году мы приобретали технику с помощью кредита от МСП Банка. Он работает по государственной программе поддержки малого и среднего предпринимательства и предлагает льготные программы. Раньше ставки были 7–8%, и для нас это было выгодно. В 2024 году ставка по субсидированному кредиту уже 18%, и его практически невозможно получить. Поэтому в ближайшее время мы не планируем приобретать новую технику. Когда ключевую ставку ЦБ снизят, будем действовать по ситуации.
У нас есть своя грузовая СТО из пяти боксов в городе Волжском. Наши сотрудники делают регулярное обслуживание и основные слесарные работы. Например, механики ремонтируют подвеску, тормозную систему, могут поменять амортизаторы, диски и колодки.
В штате нет электрика, но есть специалист, который приезжает на станцию по запросу. Мы не делаем ремонт двигателя и КПП, отвозим машину в специализированный сервис. В нашем городе хорошие мастера работают в так называемых «гаражах». Там не совсем солидная обстановка, зато грамотные специалисты. Тягачи SITRAK приходится ремонтировать у дилера, чтобы сохранить гарантию.
Полуприцеп в нашей ремзоне
Мы стараемся предупреждать неисправности, чтобы машина не сломалась в рейсе. Если водитель говорит, что есть жалобы, механики внимательно осматривают технику и ищут, какая деталь вышла из строя. Особенно пристальное внимание нужно китайским машинам.
Например, водитель говорит, что под седлом тягача есть посторонний стук. Слесарь начинает качать V-образную тягу, находит там люфт. Если его не устранить, полуприцеп начинает «плясать» во время движения. Из-за этого быстро стираются шины, а водителю некомфортно ехать. У SITRAK такие люфты возникают уже на 80 000 км пробега.
Еще «китайцев» надо регулярно шприцевать, то есть смазывать агрегаты специальными смазками. Мы делаем это раз в неделю, и тогда машины служат дольше.
Мы используем системы слежения для мониторинга за передвижением и состоянием автомобилей. У нас типовое программное обеспечение, которое предоставляет мониторинговая компания.
В нашей компании сейчас работают 43 человека: два бухгалтера, три логиста, водители, механики и мы с отцом. Алексей Иванович отвечает за работу с водителями и общается с руководителями ключевых заказчиков. Я налаживаю процессы в ремзоне, привлекаю новых клиентов и решаю вопросы, которые связаны с логистикой. Также я ищу поставщиков запчастей и техники. Предложений на рынке много, и моя задача — найти самое выгодное.
Мы прилагаем больше всего усилий к тому, чтобы удержать водителей, потому что на рынке кадровый голод. Стараемся помимо зарплаты замотивировать людей хорошим отношением и комфортными условиями труда.
Наши водители все семейные, поэтому им важно почаще бывать дома. Обычно они четыре-пять дней работают, а потом два дня отдыхают. Сотрудников устраивает такой график, и мы стараемся идти им навстречу, если нужны дополнительные выходные.
Чтобы водителям было комфортно ехать и они не сильно уставали, мы требуем проезжать за день всего 500 км. Это вдвое меньше, чем норма у крупных перевозчиков и у тех, кто работает с маркетплейсами.
Мы стараемся создать комфортные условия на автобазе: оборудовали для водителей раздевалку и кухонный уголок с микроволновкой и холодильником. В ближайшее время хотим сделать прачечную, чтобы сотрудники стирали одежду после рейсов.
Собственная ремзона тоже нравится водителям. Во-первых, им не надо гнать машину куда-то еще и тратить на это время. А во-вторых, они лично общаются с механиками и слесарями, контролируют, как ремонтируют их машины. Это добавляет уверенности в дороге: водитель знает, что поломка не повторится.
У нас есть требования к чистоте в машине и к порядку в ремзоне. В кабине не должно быть мусора, а все инструменты необходимо возвращать на место после работы. Плюс оборудование должно быть исправно. Я лично контролирую, чтобы сотрудники за этим следили. До штрафов пока не дошло — помогают разговоры и замечания. Например, когда в кабине грязно, я предлагаю водителю сделать химчистку за его счет. Тратиться он не хочет, поэтому начинает поддерживать порядок.
Помимо зарплаты мы платим премию за выполнение плана по пробегу за месяц. Прежде чем внедрить такую систему, я три месяца мониторил, сколько километров в среднем проезжают водители. Те, кто на 10% меньше отдыхал, преодолевали большее расстояние. Их показатели я и взял за основу. В результате эффективность труда повысилась, потому что все сотрудники хотят заработать премию.
В качестве бонуса мы предоставляем водителям скидки на запчасти, шины и топливо для личных легковых автомобилей. А наши механики в свободное время могут помочь с ремонтом машины.
Новые сотрудники приходят в основном по рекомендации, но мы также используем и обычные каналы для поиска. Публикуем вакансии на hh.ru и Авито, размещаем объявления «требуются водители» на наших машинах.
Малым и средним перевозчикам сложно развиваться и работать из-за нездоровой конкуренции в отрасли. Нам трудно тягаться с крупными компаниями, которые пользуются поддержкой государства. Из-за неограниченных ресурсов они могут демпинговать по цене, оставляя нас без работы.
Плюс в 2024 году товарооборот упал, и грузов стало на 20–30% меньше. Поэтому перевозчики готовы предложить любую цену, лишь бы получить заказ. Случается так, что грузоотправитель работает с перевозчиком через четырех посредников. Например, у завода есть договор с транспортной компанией, и рейс стоит 120 тысяч рублей. Перевозчик перепродает заказ другой фирме за 115 тысяч рублей. Вторая компания находит третью и отдает рейс за 105 тысяч рублей. А едет вообще четвертая фирма за 95 тысяч рублей. В итоге крупные компании зарабатывают на посредничестве, а небольшие перевозчики ездят по невыгодным тарифам.
Грузоотправителей тоже не устраивает такая ситуация, потому что они волнуются за свой товар. Некоторые заводы включают в договор запрет на перепродажу рейсов и условия о том, что у перевозчика должен быть свой автопарк. Но в реальности невозможно отследить, на каких машинах везут груз. И даже при наличии ограничений в договоре транспортные компании умудряются перепродать заказ на бирже. Я уверен, что государство должно вмешаться и законодательно отрегулировать этот процесс.
В связи с ситуацией на рынке мы не планируем расширять автопарк и развивать новые направления. Пока будем и дальше возить пищевую продукцию и сохранять то, что есть.
1948
0
0
