Как перевозчик из Саратова научился зарабатывать
на 20-летней технике

Часто водителей переманивают другие перевозчики: приходит специалист в новую компанию, и его сразу просят рассказать, с кем он раньше работал, дать телефоны хороших сотрудников. А потом звонят, сообщают, что закупили новые машины, предлагают ставку выше, чем на старом месте. Многие так и уходят, а некоторые каждый месяц перебегают из одной компании в другую — где хоть на рубль больше платят, там и работают. Работать с такими людьми неприятно, поэтому мы стараемся нанимать тех, с кем можно сформировать устойчивую команду.

С некоторыми водителями мы прощаемся сами. Чаще всего — с теми, кто не следит за техникой. Бывает, например, внутреннее колесо в спарке уже пустое, а водитель не заметил. В итоге нагрузка на внешнее возросла, и оно взорвалось. Водитель же как ни в чем не бывало едет на одном колесе. Взрывается и оно — едет на дисках. Диски, конечно, тоже в лепешку. 

Нередко случается так, что водитель работает два месяца и на третий пропадает — не возвращается с выходных. Понятно, ушел в запой. Потом выходит на связь, просит прощения, и через пару месяцев все по новой.

Новых водителей ищем в основном на Авито: платно продвигаем там объявления. Стимулируем сотрудников приводить в компанию друзей: покупаем им за это кондиционеры, холодильники и другие вещи для обустройства машины. Но мало кто хочет брать на себя ответственность и рекомендовать кого-либо.

Зарплата сотрудников зависит от пробега машины. Скажем, если техника проезжает до 10 тысяч км в месяц, то ставка 8 рублей за километр. Если от 10 до 12 тысяч, то она вырастет до 8,5 рубля. При пробеге 12–14 тысяч километров ставка достигает 9 рублей — и так по нарастающей. Причем пробег должен быть непрерывным: если водитель уехал из Саратова и хочет получать зарплату по максимальной ставке, он не должен возвращаться в город как можно дольше. Так мы стараемся мотивировать сотрудников ездить в длительные рейсы. Для водителей самосвалов мы рассчитываем зарплату, исходя из объема перевозимого груза и пробега между погрузкой и выгрузкой. В результате сотрудник получает примерно 20% выручки с заказа.

Снижаем и повышаем ставку вслед за рынком

За десять лет мы сформировали хорошую базу постоянных клиентов. Это и логисты, которые время от времени предлагают загрузку, и заводы — с ними мы заключаем договор напрямую, поэтому отдавать часть выручки посреднику не приходится. Чтобы клиенты оставались с нами надолго, стараемся придерживаться гибкой ценовой политики. Например, сейчас в перевозках сезон, рынок ушел вниз. Клиенты видят, что по тендеру смогут доставить груз дешевле, чем заявлено у нас. Заказчики напрямую сообщают нам об этом, а мы идем на уступку и снижаем ставку. Это работает и в обратную сторону — если рынок пойдет вверх, или поднимутся цены на топливо, мы сможем спокойно увеличить тариф.

Постоянные клиенты не всегда могут дать обратную загрузку, поэтому мы ищем ее через онлайн-платформу, которая предоставляет предоплату почти в 90%. Это позволяет нам избежать кассовых разрывов. 

Чтобы удерживать бизнес на плаву и поддерживать рыночные ставки, стараемся экономить на топливе — на него обычно уходит 45% нашей выручки. Для этого пользуемся топливными картами «Татнефти». Но заправки компании есть не на всех наших маршрутах. Например, в Омске приходится заправляться на других АЗС — там тоже пользуемся специальным топливным сервисом. Самосвалы пока заправляются на АЗС прямо в карьере, но мы заключаем договор с «Роснефтью», чтобы экономить на топливе можно было и здесь.