Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
2301
0
0
До того как открыть бизнес, я тоже работал в грузоперевозках, но в найме — был менеджером. Постепенно понял, что могу сам руководить такой компанией, уволился и в 2010 году открыл ИП в Санкт-Петербурге.
Начинал как экспедитор, поскольку для этого требовалось меньше вложений: покупать собственную технику не надо. На офисе я тоже сэкономил и первые несколько месяцев работал из дома. Сначала организовывал перевозки один, затем ко мне присоединилась сотрудница из моей предыдущей компании.
Теперь у нас есть уютный офис в Санкт-Петербурге
В 2012 году решил, что нам пора возить грузы самостоятельно, а не только выступать посредниками. Так купил первую сцепку — Scania 2004 года с тентованным полуприцепом. Приобрел ее за собственные накопления, боялся залезать в лизинг.
Затем нашел водителя: у меня не было и до сих пор нет прав категории E, поэтому сам находиться за рулем не могу. Искал сотрудника по знакомству, так как не доверял рекрутинговым сайтам и площадкам с объявлениями.
Мы ездили на одной машине четыре года, вторую купили в 2016 году — тоже за накопления. Сейчас в автопарке пять фур, один семитонник и две газели. С 2020 года мы стали покупать машины уже в лизинг: с развитием компании исчез страх перед кредитами и опасения, что не сможем их выплатить. Экспедиторское направление не забросили — до сих пор иногда используем привлеченный транспорт.
Технику обслуживаем на СТО. Своего механика у нас нет — машин для этого слишком мало, и они в основном новые.
Часть нашего автопарка
У нас никогда не было проблем с поиском клиентов. Первыми заказчиками стали компании, с кем я работал как менеджер в найме. С некоторыми из них сотрудничаем до сих пор — например, с фирмой «ССЛ Контур» по производству этикеток, и «ХимТранс» — крупным международным экспедитором.
Позже клиенты стали приходить по рекомендациям. Сейчас на постоянной основе работаем примерно с сотней компаний.
Наше первое направление: Москва — Санкт-Петербург. Так сложилось, что клиентам в основном требовались перевозки в столицу, поэтому мы чаще всего ездили туда. Этот маршрут до сих остается самым популярным, но не единственным: ездим по всей стране и даже на Дальний Восток, а также по ближнему зарубежью. Постепенно пробуем негабаритные перевозки.
Я не планировал вводить новые маршруты системно. Они всегда складывались из запроса клиента: заказчик работал с нами на одном направлении, потом ему требовалось закрытие других и он предлагал их мне.
Сейчас в штате компании 25 офисных сотрудников: логисты, бухгалтеры, курьер и заведующий гаражом, который записывает машины на ТО, меняет масло, ищет запчасти. 50% работников пришли по знакомству, это надежнее, чем нанимать людей через сайты. Я сам занимаюсь их обучением: ввожу в курс работы, объясняю обязанности, показываю, что и как делать.
С сотрудниками на корпоративе
Многими процессами я занимаюсь лично. Например, сейчас в компании новый начальник отдела логистики, который еще не до конца влился в работу с заказчиками. Так что организация перевозок для самых важных клиентов до сих пор на мне.
Раньше я считал так: «Если хочешь сделать что-то хорошо, сделай это сам», поэтому был сильно погружен в операционку. Я боялся полностью доверить клиентов сотрудникам, думал, что в работе обязательно будут ошибки и заказчик потеряет к нам лояльность. В таком подходе есть свои плюсы, при личном контроле можно обеспечить более высокий уровень клиентского сервиса. Но так я не успевал заниматься развитием бизнеса.
Сейчас понимаю, что основателю необходимо делегировать рутину, чтобы оставалось время на расширение компании. Планирую постепенно снимать с себя операционные обязанности, например уходить от личного контроля перевозок.
У нас восемь водителей — за каждым закреплена определенная машина, на которой ездит только он. Так удается дольше поддерживать технику в рабочем состоянии. Водители следят за ней, иногда даже сами исправляют мелкие поломки по своей инициативе.
В нашей компании не самая высокая зарплата, а в последние годы свободных водителей на рынке стало меньше: некоторые ушли на СВО. Но всё равно многие водители работают со мной годами. Думаю, дело в отношении. Я стараюсь идти людям навстречу и могу простить ошибку, если водитель совершил ее впервые и обещает не повторять. Например, у нас есть договоренность: если собираешься ехать по платной дороге, сначала предупреди меня. Однажды, пару лет назад, водитель забыл сказать об этом, по возвращении я провел с ним беседу, но не уволил. Он работает до сих пор и больше таких проблем не было.
У нас есть простая система премий по количеству рейсов. Обычно за неделю водители ездят в Москву два раза. Сотрудников, которые успевают сделать три рейса, поощряем деньгами. А еще тем, кто хорошо и давно работает в компании, мы в первую очередь выделяем новую технику.
В работе с заказчиками я придерживаюсь двух принципов, благодаря которым с нами охотно сотрудничают на постоянной основе, а еще рекомендуют компанию другим.
Честность. Если возникает проблема, мы стараемся сообщить о ней клиенту как можно скорее, а не замалчивать. Однажды был случай, что водитель запил и не приехал на загрузку. Когда я узнал об этом, сразу позвонил клиенту, не дожидаясь, пока он свяжется со мной сам. Чем быстрее заказчик узнает о проблеме, тем проще ее решить. Утаивание информации и растягивание времени ничего не даст, а только ухудшит репутацию грузоперевозчика.
Мониторинг рынка. Когда мы организуем перевозки в качестве экспедиторов, стараемся сэкономить деньги клиента и найти оптимальную цену для него. Например, если в среднем по рынку тариф 50 рублей за км, менеджеры ищут водителя, который готов поехать за 45 рублей.
Мы всегда идем навстречу постоянным клиентам и стараемся закрыть их запрос даже в сложных ситуациях. Однажды заказ прилетел под Новый год: загрузку дали 30 декабря. Я не мог подвести клиента, но и своим водителям уже пообещал, что в праздники не отправлю их в другой город. Стал по всем знакомым и их знакомым искать водителя, который готов взять заказ, и нашел. Мы отгрузились 30 декабря и выгрузились 31-го.
Что касается конкуренции, считаю, что у меня нет соперников на рынке — есть коллеги. Я уверен в качестве нашего сервиса и знаю, что клиенты готовы за него платить. Поэтому выпрашивать загрузки и демпинговать не приходится.
Наша машина на выгрузке бетонных колец
У меня нет цели в несколько раз расширить автопарк. Чем больше техники, тем больше хлопот с обслуживанием, покупкой запчастей и поиском водителей, а я к этому пока не готов. Нужен надежный помощник, которому смогу доверить такие важные задачи. Когда найду его, можно будет задуматься о расширении.
Наша основная тактика — улучшать работу с клиентами и добиваться более высокого качества перевозок. Считаю, что без небольших транспортных компаний рынку не обойтись. У крупных организаций, несмотря на большой парк, все равно иногда не хватает ресурсов, например, на срочные заказы — с этим мы можем помочь.
Если бы я вернулся в прошлое, посоветовал бы себе как можно скорее выйти из операционки и начать делегировать рутинные задачи. Так компания развивалась бы более быстрыми темпами.
2301
0
0
