Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
1782
0
0
Сергей Сизов семь лет проработал логистом, прежде чем начать свое дело. Его компания «МТК Эксперт» специализируется на перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Поговорили об особенностях этого сегмента: о том, как оформить разрешение на перевозку, какие направления и маршруты самые выгодные, а также о том, почему в 2023 году компания решила заняться еще и тентованными перевозками.
С 2010 года я работал логистом в крупной транспортной компании в Казани и дослужился до начальника отдела. Набрался опыта и в 2017-м решил начать свое дело. Мой бывший работодатель возил негабаритные грузы — я знал все нюансы, которых нет в других перевозках, и наработал связи в этой сфере. Именно поэтому для своего бизнеса выбрал это направление.
Я сразу зарегистрировал ООО на общей системе налогообложения. Это оптимальный вариант для многих перевозчиков, потому что все крупные заказчики работают с НДС. На патенте без НДС работают частники, у которых одна-две машины, но если планируешь возить грузы для серьезных предприятий, то нужно соответствовать.
Чтобы искать клиентов, я сам сделал простенький сайт, можно сказать, «на коленке». Поскольку в Казани тогда было мало конкурентов в нашем сегменте, наш сайт попал на первую страницу выдачи Яндекса по запросам на перевозку негабарита. Я не нанимал никого для продвижения сайта и не настраивал рекламные кампании. Деньги потратил только на доменное имя и раз в год платил за хостинг.
С сайта пришел первый заказчик — казанский производитель полимерных емкостей для сточных вод. Это крупное, но не тяжелое оборудование. Потом мы стали возить оборудование для Газпрома. Турбины, которые используются для газоперекачивающих станций, приемлемых габаритов — 9 × 3 × 3 метра. Груз тяжеловесный и дорогой, везти турбины нужно аккуратно: не трясти на кочках и не превышать скорость 60 км/ч. Заказчик цеплял на груз датчик удара — электронный самописец, который фиксировал, как едет машина. Когда мы приезжали на компрессорную станцию для выгрузки, там сразу проверяли показания этих датчиков.
Есть закон 115-ФЗ, который борется с «отмыванием» денег. Через месяц после старта работы на его основании банк заблокировал наш расчетный счет. Мы ведь сразу взяли большой заказ — перевозка стоила 600 тысяч рублей. Пришла предоплата, следом оставшаяся часть, и мы рассчитались с наемным перевозчиком. Для банка это выглядело подозрительно: счет только появился, а на него пришли крупные суммы и сразу были переведены.
Банк потребовал комплект документов для обоснования движения денег — договор, заявки, накладные, платежки. У нас есть бухгалтер на аутсорсинге, но он не решает вопросы с блокировками. Я сам собрал документы и отправил их на следующий день, но банк ответ не устроил. Пришлось открывать новый расчетный счет и переводить средства на него.
Когда потом другой банк заблокировал расчетный счет, я готовил документы четыре дня. С бумагами пришлось повозиться, потому что обороты у нас стали крупнее, но в этот раз всё прошло гладко. Банки не любят, когда деньги приходят и уходят в короткий промежуток времени, не полежав на счете, и когда нет платежей по налогам и зарплатам. К новым компаниям всегда пристальное внимание.
Сначала мы выполняли заказы на привлеченном транспорте — искали исполнителей через знакомых и биржу грузоперевозок ATI.su. Работать с наемными машинами удобно, но есть периоды, когда подходящей техники на рынке мало. Чтобы нанять машину, нужно больше платить. И если выполнять заказ по рыночной стоимости, останешься без заработка — всё приходится отдавать привлеченному перевозчику. Бывает, что транспорт вообще не найти, а это риск подвести заказчика. Когда клиенту не подашь машину несколько раз, он к тебе больше не обратится.
В моменты дефицита техники для перевозок важно иметь свой автопарк. Так можно работать спокойно — не переживать, найдешь машину для заказчика или нет.
За первые полгода работы мы выполнили 20 рейсов и стали расти в заказах, и тут как раз столкнулись с нехваткой стороннего транспорта. Именно поэтому решили купить свою сцепку: взяли тягач Scania с тентованным полуприцепом Krone. Мы разобрали этот полуприцеп и немного доработали — получилась площадка для перевозки негабарита.
Наша первая сцепка: тягач Scania и переделанный в «площадку» полуприцеп Krone 2006 года — работает у нас до сих пор
Так как лизинг нашему ООО еще не давали, я оформил сцепку в кредит на себя как на физлицо, с адскими условиями и процентами. Но поскольку работы было много, я отдал долг быстро.
Со временем мы смогли приобретать технику в лизинг. Сейчас у нас четыре тягача — три Scania и китайский Shacman, а полуприцепов пять: открытые площадки, низкорамный трал «Манак-Авто» и один тентованный Тонар — чуть позже расскажу, для чего он нужен.
Изначально мы брали в парк подержанную технику. Две наши «Скании», которым уже десять лет, ездят по коротким плечам, а более свежие машины катаются на дальние расстояния. По технической части со старыми европейскими тягачами были сложности. У одной машины пришлось делать капремонт двигателя. Это достаточно сложная техническая операция и тяжело подобрать сервис, где всё сделают грамотно. Специалисты долго вникали, какие детали двигателя изношены и требуют замены. Но в итоге всё сделали классно и не очень дорого, и машина с тех пор работает без нареканий.
Подробнее о том, как проводят капитальный ремонт двигателя тягача, можно почитать в этой статье.
В 2023 году мы купили новый тягач Shacman. Посмотрим, как он покажет себя в течение года, и будем решать, стоит ли дальше брать китайские машины или всё-таки искать подержанные европейские. Западный транспорт с российского рынка не ушел: есть возможность купить и новые Scania, и полуприцепы. Только цены стали совсем не конкурентными относительно китайской техники и стоимости перевозок.
Наш новый китайский Shacman и трал «Манак-Авто» — это российский производитель из Белгородской области, делает хорошие тралы
Новая сцепка у нас появляется примерно раз в полтора года. Можно расти быстрее, но мы ограничены водителями — сложно найти надежных людей для перевозки негабаритных грузов. Могли бы сейчас взять пару сцепок в лизинг с минимальным авансом, но фактически они будут простаивать, поэтому сперва нам нужно нанять людей, а уже под них брать технику.
Сейчас в «МТК Эксперт» работает пять человек: водители, механик и я — совмещаю функции директора и логиста. Есть еще бухгалтер на аутсорсинге и самозанятый менеджер, который ищет клиентов.
У каждого сотрудника свои задачи. Водитель должен вовремя приезжать на погрузку и на выгрузку, качественно крепить груз, а крепление согласовывать с механиком. Мои задачи — сделать так, чтобы транспорт не простаивал, информировать водителей обо всём, что касается рейсов, контролировать оплаты от заказчиков и решать организационные моменты. Бухгалтер должен вовремя сдавать отчеты и платить налоги. Механик отвечает за устранение поломок транспорта, которые случаются в пути, и за плановое техническое обслуживание. Крупные работы делаем на СТО, а с тем , что касается воздуха, электрики, разных мелких работ, справляемся сами.
Я стараюсь нанимать людей по рекомендациям знакомых. Авито и другие доски объявлений в нашем сегменте бесполезны: мы возим сложные и дорогие грузы и не можем доверить их незнакомому человеку. Нового работника нужно проверить, организовать стажировку, убедиться, что он ответственный.
Однажды взяли со стороны водителя, который оказался абсолютно непрофессиональным. Например, когда едешь на Йошкар-Олу, любому адекватному перевозчику очевидно, что нужно двигаться по федеральной трассе, в этом нет никаких сложностей. Тем не менее новенький водитель просто забил в «Яндекс Навигаторе» конечную точку и поехал: по ужасным дорогам, на переправу для легковых автомобилей.
Навигатор предлагает маршрут для легковых автомобилей, но дороги там часто плохие, а переправы через реки не предназначены для грузового транспорта
Вот так нужно было ехать: по федеральным трассам с хорошим покрытием
Я отслеживаю машины по системе мониторинга. Когда увидел, что водитель едет не туда, связался с ним и велел развернуться, чтобы ехать по федеральной трассе. А он начал спорить со мной, что всё в порядке.
В итоге получился вот такой маршрут: я успел развернуть водителя, когда он был в Кильмези
Неверно построенный маршрут был первым звоночком. Потом у этого водителя постоянно возникали сложности с креплением груза. Через два месяца такой работы мы поняли, что пора расставаться, не дожидаясь зимы. В холода даже опытным водителям тяжело, а этот и вовсе не справится.
Вообще квалифицированных водителей сейчас мало, и даже большой зарплатой их сейчас не привлечь. Все крупные компании заманивают людей хорошими условиями. Поэтому тем, кто рекомендует нам хорошего водителя, мы выплачиваем бонус — 20 000 рублей.
У водителей, которые у нас работают, тоже есть премии: например, кто работает больше года, получает прибавку 500 рублей в день. Есть надбавка за сложные маршруты. Например, мы ездим в Усинск. Дорога туда всегда плохая, зимой — гололед, подъемы, к тому же ехать приходится через ледовые переправы.
Даже опытным водителям тяжело ездить в Усинск из-за сложных погодных условий и плохих дорог
Расход дизеля во многом зависит от водителя, поэтому когда он экономит, тоже премируем — если тратит на 100 литров меньше, чем положено по нормативу, получает 3500 рублей.
По маршрутам у нас два основных направления — в соседние регионы и на Север.
В короткие рейсы ездим в радиусе 500–600 км от Казани — в Самару, Ульяновск, Саратов. В основном это связано с тем, что водители хотят чаще бывать дома. А самое выгодное направление для нас — на Север, там наработана клиентская база по обратным грузам. Мы ездим в Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа, в республику Коми, Усть-Кут в Иркутской области — в сторону Ковыктинского газоконденсатного месторождения.
Везли в Новый Уренгой блок-модуль: в нем смонтировано оборудование для нефтяников и газовиков — насосы, электроподстанции и прочее
Есть много заказов на негабаритные перевозки на юг, в тот же Дагестан, но оттуда тяжело найти обратный груз по приемлемой ставке. Беремся, только если заказчики готовы хорошо оплачивать перевозку, тогда можно обратно вернуться пустым. Изредка ездим на восток, там тоже стало сложно с «обраткой» по хорошей цене.
Мы оформляем необходимые разрешения на перевозку негабарита и бережно относимся к грузу. Если груз плохо закрепить или неаккуратно везти, он может повредиться, и тогда у заказчика будут убытки. Еще неопытные перевозчики часто ошибаются с документами, и тогда машину могут поместить на штрафстоянку, а это означает срыв сроков доставки.
Соблюдение правил перевозки негабаритных грузов контролируют Ространснадзор и ГИБДД. За перевозку без разрешения грозит штраф — до 500 000 рублей для юрлиц. Его могут выписать перевозчику, а заказчику могут зеркально выставить штраф за то, что он погрузил машину без разрешения.
Однажды мы везли оборудование из Самары в Усинск. У водителя на следующий день был день рождения, и он хотел быстрее вернуться домой, чтобы отметить праздник с родными. Не стал ждать оформления разрешения и попался — четыре дня простоял на штрафстоянке. Мы этот вопрос утрясли, но ценой финансовых потерь: пришлось оплатить и стоянку, и штраф. Хотя водитель мог подождать пару дней, чтобы получить разрешение и ехать законно.
Если регулярно возишь одни и те же грузы по одному маршруту (например Казань — Москва), разрешение можно оформить на три месяца и кататься без проблем. Но когда грузы и маршруты разные, на каждый рейс нужен отдельный документ. Оформляют разрешения через ФКУ «Росдормониторинг». Сейчас всё делается электронно, и, если разобраться, ничего тут сложного нет: подаются данные по машине и грузу, габаритам, маршруту — откуда и куда везешь.
Маршрут перевозки согласовывают специалисты Автодора — техника с негабаритом должна по размерам проходить на всех участках. А на дороге всегда где-то ремонт, есть ограничения по размерам техники с грузом — из-за мостов, виадуков, тоннелей, линий электропередач. В отличие от тентованной фуры, которая может ехать по навигатору, при транспортировке негабарита маршрут редко прокладывают напрямую — всегда будут объезды.
Везли канализационно-насосную станцию диаметром 3,4 метра — разрешение на ее перевозку оформили без проблем
Габариты автопоезда — 24,99 м в длину, 3,49 м в ширину и 4,49 м в высоту. Если груз помещается в эти размеры, госпошлина стоит 1600 рублей и разрешение делают 5–7 рабочих дней. Если же габариты больше, это уже «Проект организации дорожного движения» (ПОДД). Его можно проработать самостоятельно: съездить в регион, сфотографировать дорогу и приложить эти изображения к заявке на получение разрешения. А можно купить готовый проект у того, кто уже выполнял такую перевозку. Это уже дополнительные расходы, и фиксированной цены на такие услуги нет.
Самый сложный рейс у нас был из Ульяновска в Горнозаводск, это в Пермском крае. Везли для цементного завода металлическое кольцо диаметром 5,15 м — это как две фуры рядом поставить, вплотную друг к другу. Сложность с такими размерами в том, что единое разрешение не получить: дороги достаточно узкие, груз не проходит. Приходится делать сразу несколько документов: здесь часть оформил, там часть оформил. Плюс нужны автомобили прикрытия: они предупреждают других водителей о том, что едет очень широкий груз, который выступает на встречную полосу. Нужно быть особенно внимательным, чтобы ничего не задеть. Мы везли это кольцо два дня. Проблем по дороге не было, но запомнилась огромная ответственность перед заказчиком и другими участниками движения.
Металлическое кольцо везли вместе с автомобилем прикрытия — он предупреждал других водителей о том, что часть груза находится на встречной полосе
Правильное крепление крупногабаритного груза на трале критически важно, особенно при перевозке тяжелой техники. На поворотах и спусках бывает, что по инерции экскаватор срывает крепление и падает набок или в кювет. К такому грузу нужно брать цепь потолще, учитывая нагрузку на разрыв.
При транспортировке военной техники нужны качественные крепления: мы используем цепи, которые растягиваются крест-накрест, чтобы исключить смещение груза вбок и по ходу движения
Простые грузы не страхуем — стройматериалы, трубы, металлоконструкции, железобетонные изделия сложно повредить в процессе перевозки. Но если груз сложный и дорогостоящий, стараемся его застраховать, а стоимость полиса закладываем в цену перевозки.
Чтобы бизнес был прибыльным, я тщательно считаю себестоимость, ищу способы, как оптимизировать затраты на топливо и обслуживание техники, и нанимаю квалифицированных водителей — в сегменте негабаритных перевозок ошибки водителей обходятся дорого.
В первую очередь нужно разобраться, сколько обходится один километр пути именно в моих условиях. Например, в 2022 году я для себя установил, что укладываюсь в 45–50 рублей за километр пробега. С тех пор корректируемся исходя из роста цен на дизельное топливо, ремонт, оплату труда водителей. Всё, что сверху заплатит заказчик, будет моей прибылью.
Чем меньше мы тратим на дизель, тем больше зарабатываем. Мы стараемся покупать качественное топливо по максимально низкой цене. Сейчас мы заправляемся на Татнефти, нам географически удобна их сеть. Используем топливные карты — экономим на скидках и возмещаем НДС.
Помогает снизить затраты и наличие в компании своего механика. Когда случается поломка, он разбирается в причинах, смотрит, какие детали нужно поменять. Не всегда нужно ставить новый узел в сборе, нередко достаточно заменить пару небольших запчастей — и машина будет дальше работать. Автосервис, хоть и проверенный, не будет так глубоко копать и вникать в нюансы, ведь они стараются продать свои запчасти и услуги.
Использую мониторинг транспорта — для удобства заказчика и моего спокойствия. Не надо каждый день звонить водителю и спрашивать, где он едет, открыл программу и посмотрел расход дизеля и другие данные по машине: температуру двигателя, нагрузки на оси. График уровня топлива в баках помогает бороться со «сливами». В грузовых перевозках это неотъемлемая часть: купил машину — в первую очередь ставишь GPS и датчики уровня топлива в бак. И только потом можно сажать водителя.
Учет рейсов, доходы и расходы, зарплату водителей я веду в обычных таблицах и пока справляюсь. Есть программы, которые фиксируют расходы по транспортным средствам — по топливу и ремонту, но они больше подходят для механиков, мы их пока не использовали.
До недавнего времени в негабаритных перевозках почти не было конкуренции. А в 2022 году началась активная перевозка китайской техники с востока — ее везут из Благовещенска, Владивостока и Забайкальска. Из-за дефицита транспорта в том регионе цены резко подскочили. Раньше туда можно было отправлять пустую машину, а оттуда уезжать по шикарной цене, и на круг выходило нормально. Эти сверхдоходы в короткое время привлекли в нашу сферу много нового транспорта, и с 2023 года конкуренция стала нереальная. Появилось много новых перевозчиков, и цены поползли вниз.
А вот стоимость тентованных перевозок, наоборот, выросла. Когда мы начинали, за стандартные грузы платили очень мало по сравнению с негабаритом. Мне кажется, что цены на тентовые перевозки диктуют крупные парки. Они подняли тарифы после февраля 2022-го из-за того, что модель бизнеса сильно поменялась. Пользуясь ситуацией, мелкие перевозчики тоже стали ездить дороже. Разница между ценой негабарита и тента сократилась, и я решил начать работать в этом сегменте — в прошлом году мы купили удлиненный тентованный полуприцеп.
Наш новый тентованный Тонар длиной 16,5 метра
В тентованных перевозках нам интересно попробовать сборные грузы. Схема такая: у нас удлиненный полуприцеп, берем у заказчика стандартные 20 тонн груза, а оставшиеся 3–4 метра «по полу» догружаем попутно. Стоимость рейса возрастает — получается интереснее в любом случае.
При грамотно выстроенной логистике тент приносит соразмерные с негабаритом деньги, при этом практически отсутствуют риски штрафов за негабарит или перегруз и меньше требований к квалификации водителя.
В 2023 году заработок был больше, чем в предыдущие пару лет. Точных цифр пока нет, потому что бухгалтерская отчетность еще не сформирована. Но мы точно подросли, выручки сейчас хватает на покрытие всех расходов.
Из-за ключевой ставки ЦБ лизинг стал дорогим, да и водителей найти тяжело, поэтому расширять парк пока не планируем — будем расти не количественно, а качественно. Будем повышать рентабельность: брать как можно больше обратных грузов и плотно работать с заказчиками, чтобы уезжать по хорошей цене. А когда найдем хорошего водителя, возьмем под него новую сцепку. Я не мечтаю о заоблачных вершинах, но если через пять лет у нас будет десять единиц техники и дружный сплоченный коллектив — это будет хороший результат.
1782
0
0
