Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
11824
0
0
История основателя компании «Мегатранс»
Мегатранс — небольшая транспортная компания из Смоленска. В 2016 году ее основатель Антон Гуренков ушел из найма и открыл свое дело — занялся грузоперевозками. За шесть лет у компании сформировался парк автопоездов, появились лояльные клиенты, а выручка увеличилась в десять раз. Антон рассказал, с какими трудностями столкнулся на старте, как покупал тягачи и искал ответственных водителей.
Я окончил Смоленский государственный университет по специальности «Менеджмент организации» и год проработал в автосалоне. Машины люблю и неплохо в них разбираюсь, но работать менеджером по продажам не очень нравилось. Понял, что хочу открыть свое дело. Оформил в 2016 году ИП и купил первый автомобиль — подержанный малотоннажный ГАЗ-3310 «Валдай» и прицеп к нему. С грузоперевозками как-то само собой сложилось — никто меня не звал, золотых гор не обещал. Просто решил, что это будет интересно.
ашину оформил в кредит, ежемесячный платеж за нее был равен зарплате в автосалоне. В тот момент еще толком не знал, что мне с этим кредитом делать дальше. Но ничего, выкрутился, постепенно погасил. Конечно, был вариант просто отправлять в рейсы водителя, а самому продолжать работать в автосалоне. Но я решил сесть за руль и разобраться, что и как устроено в грузоперевозках. Сам искал клиентов, планировал маршруты, из сотрудников был только бухгалтер на аутсорсе.
Главной сложностью на старте было отсутствие у меня опыта и понимания, что происходит в отрасли. И совета спросить было не у кого. Поэтому я изучал конкурентов: смотрел, какие грузы и по каким маршрутам доставляют другие перевозчики, как ведут документацию. Набивал шишки, учился методом проб и ошибок.
В 2020 году взял малотоннажный грузовик ГАЗон Next, в очень хорошем состоянии. Купил у знакомого. Он дал мне рассрочку, и за полгода я за машину рассчитался наличными. Нанял водителя, и на протяжении четырех лет работали с ним вдвоем.
Постепенно я решил перейти с малотоннажной техники на перевозки большегрузами — стал формировать парк магистральных тягачей с полуприцепами.
В 2021 году у меня были уже две сцепки. Тягачи покупал европейские — отечественные не рассматривал. Они хоть и дешевле, но ремонтировать их приходится чаще, и по итогу обслуживание и содержание парка обходится дороже. Пока есть европейская техника, будут работать на ней. Остаточную стоимость тоже нужно брать в расчет: тягачи иностранного производства за сколько покупаешь, за столько потом продаешь, иногда даже дороже. С отечественными машинами такого не бывает.
В 2022 году я решил еще расширить автопарк. Однако машины тогда резко выросли в цене. Копить такие большие суммы никакого смысла не вижу, учитывая нашу инфляцию и то, как все дорожает. Стал приобретать в лизинг подержанную, но довольно свежую технику.
Конечно, сейчас лизинг отбивается долго, учитывая нынешние цены. Техника стала процентов на восемьдесят дороже. Кредит за первую машину получилось закрыть за год. А сейчас, если рассматривать мой сценарий, когда я беру более-менее свежих «европейцев», срок погашения, наверное, будет года четыре, не меньше.
Все тягачи в моем автопарке подержанные: новые сейчас стоят около 19 млн — такая покупка нецелесообразна для бизнеса
К тягачам взял удлиненные четырехосные полуприцепы — с большей кубатурой. С ними можно заработать в среднем на 15% больше за рейс, так что через пару лет планирую выкупить эти прицепы из лизинга. Длинные «шторы» — это в основном отечественные «Тонары». У европейцев обычно стандартные полуприцепы. А если встречаются удлиненные модели, как у той же «Кроны», то только трехосные. А нам четвертая ось нужна для правильной развесовки, чтобы запас был по осевым нагрузкам. Это выручает, когда работаешь с дозагрузкой. Если груз размещен неправильно — например, что-то тяжелое поставили спереди или сзади, — то без четвертой оси можно не уложиться в норму законодательства.
Если рассматривать ту же Турцию, то там ценник на длинные полуприцепы в полтора раза выше, чем на российские. Стоимость играет первостепенную роль, потому что прицеп гораздо проще технически, чем тягач, и требований к нему поменьше.
Сейчас у меня уже четыре сцепки, и планирую еще расширяться. Я зарегистрировал ООО «Мегатранс»: без юрлица стало тяжело искать загрузки. Теперь наша организация на общей системе налогообложения. Сейчас многие грузоотправители готовы даже ставки поднимать, если перевозчик работает с НДС.
Сложностей с открытием фирмы не было: нашел бухгалтера, который помогал со всеми возникающими вопросами. Единственный момент проморгали, за что получили штраф 500 рублей: хоть я единственный учредитель и директор, нужно было отдельно оформить меня на работу в компании. В остальном проблем с открытием ООО не возникло.
Родителей среди знакомых я никогда не искал: работать с друзьями и родственниками считаю неправильным. Не факт, что такой человек будет хорошо справляться с обязанностями, а расставаться с ним будет тяжелее. Команду собирал через объявления. Проводил собеседования, общался с людьми, спрашивал, где работали, что и как. Но каков человек на самом деле, понять можно только в работе.
Не секрет, что среди водителей до сих пор встречаются пьющие: некоторые были нормальными с виду, а потом пропадали после рейсов на несколько месяцев. А другие водители не пьют, но выкладываться на работе не хотят. Зарабатывают какие-то деньги, а к большему стремления нет. Ни за что отвечать не хотят и за машинами не следят. Где-то ударил, поцарапал, что-то сломалось — а водитель не замечает.
Самое важное в машине, в работе двигателя — контроль уровня масла. Но некоторые водители и это умудряются проморгать. А это очень критично. Поскольку техника дорогая, ремонт дорогой — такое отношение водителей к работе меня не устраивает.
После нескольких неудачных попыток найма стал внимательнее подбирать людей. Сейчас в компании, кроме меня, пять сотрудников — у нас хорошие водители и логист, плюс бухгалтер на аутсорсе. Логист у нас очень грамотный, благодаря его работе машины едут по оптимальным маршрутам с наименьшими издержками. Механика в штате пока нет — обслуживаемся в сторонних сервисах. Но по мере увеличения парка хочу открыть свою рембазу, чтобы экономить на ремонте.
Сложной системы мотивации у нас нет — водители получают оплату за километр плюс доплату за дополнительные точки выгрузки по маршруту. Или за сложности в рейсе — если возникли какие-то проблемы, потеря времени по моей вине. Когда водитель выполняет работу хорошо — много проехал, везде успел, всё правильно сделал, — даю премию по итогу рейса. Но если есть недочеты, водитель получает только оплату за километраж.
В больших транспортных компаниях за всё штрафуют, там ни на что не смотрят. У меня такого нет. Стараюсь лояльно относиться к водителям, за каждую мелочь не дергать. За пережог топлива на 100 литров водителей не гоняю: сам ездил и знаю, что по-разному в дороге бывает. Расход очень сильно зависит от времени года, погодных условий, дороги и много чего еще. Просто важно знать, какой у тебя в среднем расход топлива на 100 километров, и примерно его придерживаться.
Я всегда очень детально рассчитывал себестоимость услуг — без этого бизнес не будет приносить прибыль. Вывел минимальную ставку на перевозки, которая выгодна нашей компании, и исходя из этого устанавливаю цены для клиентов. Индексирую ставки каждый год в зависимости от ситуации на рынке. На стоимость сильно влияет дальность и проходимость маршрутов — их у меня в компании строит логист.
Большинству заказчиков все равно, кто везет их груз — лишь бы подешевле. Поэтому, к сожалению, основным аргументом в конкурентной борьбе является цена. Но мы все равно стараемся брать в работу перевозки только по тем ценам, которые нас устраивают. При этом обязательства стремимся выполнять четко, поэтому все больше заказчиков к нам приходят через сарафанное радио.
Главное в работе грузоперевозчика — адекватность, как бы странно это ни звучало. Клиенту все предельно понятно, когда перевозчик всегда на связи: и водители, и логисты, и руководитель — и груз доставляется в срок, как положено, без повреждений. Бывают, конечно, форс-мажорные ситуации. Но то, что зависит от нас, всегда выполняется без косяков — на 100% и даже больше.
Сейчас мы работаем в основном с постоянными клиентами. По сравнению с 2015 годом доход компании увеличился в 10 раз — до 30 млн в год. И это с учетом того, что машины и запчасти сильно подорожали.
Моя компания находится в Смоленске, а грузоперевозки выполняем по всей России. Сейчас наше основное направление — Дальний Восток. Возим в Благовещенск, Хабаровск, Владивосток разные грузы: одежду и обувь, запчасти, стройматериалы.
Плюс Дальнего Востока в том, что там много товаров из Китая. Машина и туда, и обратно идет загруженная, и по хорошей ставке, — это выгодно при большом пробеге, мы ведь зарабатываем от километража.
Я продумываю маршруты так, чтобы обратно машина всегда ехала с грузом — это влияет на окупаемость кругорейса
На Дальний Восток ездить выгодно, там загрузка более равномерная. И простои минимальные: машина загрузилась — и на две недели работой обеспечена. Это выгоднее, чем ездить по маршрутам, где машина грузится часто и каждый день возникают какие-то проблемы — то не выгружают, то не загружают.
С доставками по Центральной России и в Сибирь никакой стабильности нет. Например, в Новосибирск машина может ехать забитая под завязку, а обратный груз найти сложно. Отправители пользуются низким спросом на перевозки из дальних регионов и отправляют свои товары по минимальной цене, потому что машине все равно нужно вернуться. Чтобы не ехать пустыми, перевозчикам приходится соглашаться на невыгодные предложения.
Конечно, в работе с Дальним Востоком тоже есть сложности. Зимы в этом регионе холодные, с сильными метелями. Один раз мы доставили груз на Сахалин с задержкой в несколько дней: не могли проехать по занесенной снегом дороге. В таких условиях расход топлива сильно увеличивается — это сказывается на рентабельности перевозки.
В непогоду на водителей ложится огромная ответственность: управлять тягачом сложнее, особенно если он полностью загружен
На бизнес грузоперевозок сильно повлияли санкции. Появились проблемы с запчастями: достать европейские сложно, и цены на них растут, как и на технику.
Переходить на китайские тягачи я морально пока не готов. Поскольку мы ездим очень далеко, мне нужен сервис по всей стране. А где ремонтировать китайские тягачи, если они в дороге сломаются, я пока понятия не имею. Плюс вопрос с запчастями для них. К примеру, наш знакомый дилер в Смоленске третий месяц ждет боковое зеркало на Foton: его доставляют из Китая.
Что касается снижения расходов, то здесь основная экономия сейчас идет по топливным картам. Это и скидки, и возврат НДС. Все остальное — это мелочи, вроде стоянок по дорожной сети и прочее. Главное — снижать затраты на топливо.
Сейчас я занимаюсь в основном организацией процессов. Ищу машины, договариваюсь с заказчиками, оцениваю маршруты. Но и за руль иногда сажусь — если все водители все в рейсах, а пришла хорошая заявка на перевозку. В будущем планирую расширить штат и автопарк — останавливаться на достигнутом не собираюсь.
11824
0
0
