Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
209
0
0
Предприниматель Артем Бамбатов занимается складской логистикой: его фирма оказывает услуги ответственного хранения и обработки грузов. Чтобы доставлять товары своих клиентов из порта в Новороссийске на склад, в 2020 году открыл транспортную компанию. Предприниматель рассказал, как развивается его бизнес, что помогло пережить кризис на рынке контейнерных перевозок и чем заменяет европейскую технику и комплектующие.
Мой основной бизнес — складская обработка грузов. Наша компания занимается доставкой и хранением товаров, которые ввозят в нашу страну через Новороссийский морской порт. Бо́льшая часть грузов сейчас приходит из Турции.
Раньше для транспортировки контейнеров из порта на склад я пользовался услугами сторонних перевозчиков, но постепенно понял, что выгоднее заниматься этим самому. Поэтому в 2020 году купил три машины с полуприцепами-контейнеровозами и зарегистрировал отдельное юрлицо — компанию «АВА Логистик».
Изначально планировал возить грузы наших действующих клиентов, но со временем у моей транспортной компании появились и другие заказчики. Работы стало очень много, и уже через год нам потребовалось нарастить автопарк.
Первые машины я брал подержанные, покупал на оборотные средства складского бизнеса. Но потом стал пользоваться лизингом и взял в парк новые тягачи MAN и КамАЗ.
Сейчас в автопарке «АВА Логистик» двадцать машин
Люди устраиваются к нам в компанию и потом приводят знакомых — так по цепочке собралась отличная команда. Сотрудники работают на совесть, текучка кадров у нас небольшая. Мы работаем как единое целое: каждый сотрудник делает все, чтобы груз был доставлен в срок.
Сейчас в «АВА Логистик» работает 36 человека, 20 из них — водители. Логисты контролируют погрузки и выгрузки товаров, планируют перевозки, подсказывают водителям, где найти АЗС с хорошим топливом и выгодными ценами: мы заправляемся только по топливным картам. Плюс стоянки, мойки, шиномонтаж — всё только по «Дорожной сети». У нас удобная программа 1С, где логисты вбивают данные по всем маршрутам и скидывают их водителям. Для отслеживания машин используем мониторинг ГЛОНАСС/GPS.
За выпуск сцепок на линию отвечает механик. Мелкий ремонт техники выполняем сами — у нас своя слесарная мастерская, а с более серьезными проблемами едем на СТО. К счастью, поломки случаются редко. Бо́льшая часть машин в нашем парке новые и на гарантии, их обслуживаем в дилерских центрах.
Весной 2022 года после введения санкций отрасль контейнерных перевозок сильно пострадала. Положение ухудшилось из-за скачков доллара. Когда курс валюты пошел вверх, импорт еще жил, а когда упал ниже 70 рублей, грузов в порту практически не стало.
Чтобы компенсировать потери по контейнерам, я решил попробовать тентованные перевозки. Для этого взял в аренду на три месяца несколько шторных полуприцепов. Но дело не пошло — здесь тоже по заказам был спад. В итоге мы ничего не заработали, даже ушли в минус, и свернули это направление.
Я всегда старался обезопасить свой бизнес — создавал финансовую подушку, чтобы полгода компания могла существовать автономно. Чтобы людей не увольнять, даже если никакой работы в какой-то период не будет. Без такого резерва ты живешь как на пороховой бочке: что завтра случится, неизвестно.
В кризис, когда некоторые машины у нас по три — четыре месяца простаивали, это спасло. Я смог выплачивать сотрудникам зарплату и сохранить хороших водителей в штате.
Я думаю, что каждому предпринимателю нужен второй источник дохода, еще одно дело. Тогда выручка с одного направления пойдет на развитие другого. Спады и подъемы будут всегда, но, если заниматься только грузоперевозками, оставаться на плаву тяжело.
Ближе к лету курс доллара устаканился, и в целом грузопоток из Турции, по моим ощущениям, к концу 2022 года увеличился в несколько раз. Отрасль восстановилась, поставки в Новороссийский порт выросли, так что сейчас от нехватки работы мы не страдаем.
С какими-то глобальными проблемами сейчас не сталкиваюсь, но возникают определенные сложности с ремонтом машин.
Недавно взял в лизинг пять новых КамАЗов, и у всех не работает кондиционер. Как оказалось, проблема в новом программном обеспечении, которое на эти машины устанавливают. В двух машинах проблемы со стартером — заводятся через раз, в третьей стучит двигатель. Запросили запчасти с завода, но ответа пока нет. Никто не знает, в чем проблема, кормят завтраками. Это расстраивает.
Наш новый КамАЗ уже несколько недель стоит на сервисе в ожидании запчастей для ремонта
До 2022 года мы работали только с европейской техникой. Можно сказать, у нас в парке есть почти вся «большая семерка». И проблем с запчастями по ней не возникало, неполадки всегда быстро устраняли. Отечественный автопром я поддерживаю, но пожелал бы нашим заводам чуть улучшить качество — оно проявляется в мелочах. Надеюсь, нашим производителям это удастся, и сервисное обслуживание своих машин они тоже в скором времени наладят.
Мы проходим ТО через каждые 30–40 тыс. км пробега и меняем масло на всех машинах, независимо от марки. Фильтры меняем чаще — каждые 15 тыс. км. Стараемся использовать только оригинальные расходники: они отрабатывают положенный срок.
Недавно мы пригнали MAN на обслуживание, и нам поставили китайский топливный фильтр. Машина просто не завелась. Механики достали из мусора наш старый фильтр, поставили оригинальную прокладку — и тягач завелся с пол-оборота.
Приятно удивились, когда российские шины КАМА в соотношении «цена — качество» начали показывать себя лучше, чем Michelin, который мы раньше ставили. В последнее время французские шины сильно подорожали, а качество, как мне кажется, ухудшилось. С нашими таких проблем нет: стоят дешевле, а ходят не хуже. Если сравнивать по пробегу: французские прошли 180 тыс. км — и пришлось их менять; поставили КАМА — пробег уже больше 200 тыс. км, и всё в порядке. У нас в городе все перевозчики хвалят шины КАМА.
Сейчас, когда нет альтернатив, нужно радоваться своему: у нас в стране тоже могут производить, а не только импортировать. Отечественным заводам нужна поддержка, современное оборудование, и тогда через несколько лет российская индустрия закроет бо́льшую часть потребностей перевозчиков. Например, уже сейчас подмосковный Тонар и ростовский Bonum делают хорошие полуприцепы.
Мы доставляем контейнеры по всей России, стали ездить в международные рейсы — осваиваем маршруты в Белоруссию, Казахстан. Третий год доставляем в Абхазию вино, виноРасширил географию перевозок 一 вожу грузы в Абхазиюградное сусло.
Маршрут в Абхазию очень сложный. Дорога пролегает по горным серпантинам, идет сильный перегрев тормозов. Везем тяжелый груз, плюс тяжелый рельеф дороги: постоянные повороты, перевалы, пробки. Не каждая машина туда может ездить — на ней должен быть установлен ретардер, чтобы сберечь основную тормозную систему на спусках.
В такие рейсы отправляю самых опытных и терпеливых водителей, которые ездят очень аккуратно. Иначе полуприцеп можно убить за одну поездку — вся выручка уйдет на его ремонт.
Поначалу мы по этому маршруту попадали на крупные суммы ремонта. Поэтому стал с водителями делать тестовые рейсы: проезжали 180 км — я смотрел, как они едут, как тормозят, как часто нужно останавливаться для проверки дисков на нагрев. Так нам удалось выработать систему. Поняли, что через каждые пару часов нужно делать остановки — выждать час–полтора, чтобы диски не перегревались.
Благодаря нашей системе машины реже ломаются, удается сохранить технику и заработать на сложном маршруте
Одна компания пыталась соревноваться с нами — тоже решила возить грузы в Абхазию. Однако после первого же рейса конкурент сказал, что больше никогда в жизни не вернется на этот маршрут. А мы уже привыкли, выработали свой метод и зарабатываем на перевозках в Абхазию.
Вообще, перевозчиков в Новороссийске очень много, конкуренция высокая — все-таки портовый город. Однако транспортные компании стараются не мешать друг другу работать. Каждый занимается своими клиентами, своим делом.
Новороссийск — город небольшой, тут все друг друга знают. Нам попроще, чем перевозчикам из крупных городов, которые ищут заявки на ati.su и других сайтах, где много непроверенных грузоотправителей, а плату за рейс можно ждать месяцами или не получить денег вовсе. Мы работаем с постоянными клиентами и не даем большую отсрочку по оплате — максимум на пять дней. Поэтому нам легче выживать в этом русле.
В Новороссийске работы много, поэтому моя компания «АВА Логистик» быстро растет. До конца 2023 года хочу вдвое увеличить парк — до 40 сцепок. В следующем году рассчитываю приобрести еще 50–100 единиц техники, если ситуация в стране будет нормальная и объем заказов не уменьшится. У моих постоянных клиентов есть дополнительная работа, рассчитываю направить новые мощности на эти заказы.
Парк нужно расширять постепенно. Если купить несколько тягачей и полуприцепов, они не начнут приносить прибыль сразу. Чтобы ввести сцепку в работу, может потребоваться месяц — на получение пропуска в порт, установку тахографа и трекера ГЛОНАСС на китайские тягачи, на доработку полуприцепов. Мы покупаем четырехосные контейнеровозы, у них принудительный подъем четвертой оси. Для удобства водителей мы сразу выводим в кабину тягача кнопку для автоматического подъема — для этого нужно менять кран, тянуть проводку из кабины к прицепу.
Конечно, сложно загадывать, но к 2025 году планирую нарастить автопарк до 250–300 сцепок. Большая мечта — купить землю и построить свой сервисный центр. Так что на достигнутом не останавливаюсь. Живу с девизом: только вперед, работать и работать.
209
0
0
