Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
14664
0
0
Изменения цен на нефть мало влияют на стоимость топлива в России, потому что за ситуацией на внутреннем рынке следит государство. Оно использует различные инструменты, чтобы мотивировать нефтяников продавать топливо не только на экспорт, который чаще всего им более выгоден, но и российским потребителям. Какие «кнуты и пряники» есть у государства, как топливо доходит до АЗС, из чего составляется его цена и какие заправки могут себе позволить работать в убыток — разбираемся в деталях.
Прежде чем оказаться на АЗС, топливо проходит несколько стадий очистки, переработки и транспортировки. Производство начинается с поиска нефтяных месторождений и их разработки. Добытая нефть обычно содержит сопутствующий газ и другие примеси. Чтобы от них избавиться, сырье отправляют на сепараторы. После очистки нефть перевозят на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Для этого используют нефтепроводы (ими заведует «Транснефть»), железнодорожные и автоцистерны, а также танкеры для движения по воде. Все это, конечно, не бесплатно (тарифы «Транснефти» регулирует государство).
В результате переработки нефти получают светлые и темные нефтепродукты. Светлые мы можем встретить на АЗС, в их числе бензин, керосин, дизельное топливо. Темные — это, например, гудрон, мазут и битум. После переработки нефтепродукты отправляются на хранение или на продажу — через трейдеров, на бирже, напрямую потребителям или за границу.
Себестоимость нефтепродуктов составляет 10–12% стоимости бензина или дизеля. Транспортировка добавляет еще примерно 7–8%. Основная часть цены топлива — это различные государственные сборы, на них приходится около 70%. Примерно 30% занимают налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) и налог на дополнительный доход от добычи углеводородного сырья (НДД), 20% составляет НДС (20%), еще 20–22% — различные акцизы, которые идут на обустройство дорожной инфраструктуры. Оставшаяся небольшая часть — это торговые надбавки АЗС и другие наценки.
Нефтяным компаниям выгоднее продавать топливо за рубеж по рыночным ценам и получать валютную выручку, чем поставлять его внутри России, — в других странах его покупают дороже. Предположим, в России нефтяные компании продают дизельное топливо по 60 рублей за литр, а в Европу — по 1 евро за литр, при пересчете это 100 рублей за литр. Когда рубль падает, это увеличивает разрыв между ценами в России и за рубежом и нашим производителям становится еще выгоднее экспортировать топливо.
Чтобы обеспечить приток горючего на внутренний рынок, российское правительство использует несколько механизмов.
Во-первых, государство установило минимальный объем топлива, который нефтяные компании должны продавать на бирже. С октября 2023 года минимальная доля реализации от объема произведенного дизеля увеличена до 12,5%, для бензина — до 15%. Таким образом, хотя бы часть производимого топлива точно окажется в свободной продаже. Остальным объемом полученного топлива продавцы могут распоряжаться по своему усмотрению.
Во-вторых, государство использует механизм демпфера, чтобы уравновесить спрос и предложение на внутреннем рынке. Принцип такой: когда экспортная цена превышает определенный порог (то есть нефтяным компаниям становится выгоднее продавать бензин и дизель за рубеж), государство выплачивает нефтяникам разницу в ценах за продажу дополнительных объемов топлива внутри страны. Если цена падает ниже порога, то, напротив, нефтяники платят государству. Демпфер не касается обязательного минимума продаж на бирже.
Как работает демпфер на примере. Допустим, в России дизель стоит 60 рублей за литр. При этом зарубежные компании готовы платить российским нефтяным компаниям по 100 рублей за литр. Выходит, поставлять топливо на внутренний рынок менее выгодно, чем на экспорт. Но российским властям надо, чтобы на внутреннем рынке было топливо, причем не по рыночным зарубежным ценам. Чтобы убедить нефтяников продавать внутри страны, а не за границу, правительство компенсирует им разницу в ценах. В нашем примере доплачивает по 40 рублей за каждый литр, поставленный на внутренний рынок.
Время от времени власти корректируют параметры демпфера. Так, с 1 сентября 2023 года государство урезало выплаты нефтяникам по бензину и дизельному топливу вдвое (если взять наш пример, нефтяная компания стала получать от государства уже не 40, а 20 рублей за каждый проданный в России литр). По расчетам Минфина, федеральный бюджет будет экономить за счет этого около 30 млрд рублей в месяц. Нефтяные компании поняли, что получат от государства меньше денег, чем могли получить раньше, и стали продавать больше топлива за рубеж. Объем бензина и дизеля на бирже стал снижаться, а цена — расти. Если в начале июля дизельное топливо стоило на бирже 43 рубля за литр, то в середине сентября — уже 61 рубль за литр, удорожание почти на 70%.
Чтобы сдержать рост цен на топливо, с 1 октября правительство восстановило демпферные выплаты нефтяным компаниям в полном объеме. Это привело к тому, что цены стали снижаться и к середине октября дизельное топливо на бирже России стоило 50 рублей за литр.
Территориальные биржевые индексы первичного рынка цен нефтепродуктов на территории Европейской части России (в рублях за литр с НДС): https://spimex.com/
В-третьих, государство может напрямую вмешиваться в рынок. В сентябре 2023 года оно ограничило экспорт автомобильного бензина и дизельного топлива. С начала 2023 года правительство увеличило пошлину на экспорт бензина и дизеля для компаний, которые сами топливо не производят, — так власти борются со спекулянтами. Осенью эту заградительную пошлину решили поднять. Контроль государства распространяется не только на нефтяников, но также на нефтебазы и АЗС, где госорганы могут контролировать наценки. Также власти влияют и на отдельных игроков: их наказывают за необоснованное завышение цен. Например, в 2022 году Федеральная антимонопольная служба (ФАС) оштрафовала «дочку» «Лукойла» за необоснованное завышение розничных цен на бензин.
Топливо в России — биржевой продукт. Самая крупная в стране площадка для продажи нефтепродуктов — Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. Именно о ее ценах пишут СМИ, когда стоимость топлива обновляет очередной рекорд.
Биржевые цены зависят от:
Мировые котировки нефти заметно на биржевую стоимость топлива в России не влияют: рынок урегулирован, а основную часть цены составляют сборы государства, на которые мало воздействуют рыночные условия. В США, например, ситуация другая: на государственные сборы приходится лишь 15–20%, а доля сырья и стоимости производства в цене выше. Если котировки нефти растут, там дорожает и топливо; если нефть дешевеет, падают и цены на заправках. В России колебания глобальной стоимости нефти, условно, на 10% никак не повлияют на то, сколько вы платите на АЗС.
АЗС в России бывают двух видов: независимые и входящие в вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК). У последних есть свои мощности для полного цикла производства горючего от скважины до бензоколонки, и они могут продавать его в разных видах и объемах. К ВИНК с собственными АЗС можно отнести, например, «Роснефть», «Лукойл», «Татнефть» и «Газпром нефть». Они могут реализовывать добытое и произведенное ими же топливо через свои сбытовые компании.
Независимые АЗС зарабатывают на продаже топлива, которое они купили у тех же ВИНК, трейдеров или на бирже, а также на реализации сопутствующих товаров в минимаркетах и кафе на заправках. У независимых АЗС практически нет возможностей работать в убыток: они не могут продавать бензин и дизель дешевле, чем сами его купили, без наценки. Им надо платить зарплаты, обслуживать станции, развивать бизнес. В конечную цену независимые АЗС закладывают стоимость, по которой они сами приобрели топливо, и свою маржу.
ВИНК, конечно, тоже предпочли бы, чтобы их заправки приносили прибыль, но, если не получается, убытки от них холдинг может компенсировать прибылью других подразделений. Например, ВИНК продают мазут и битум, поставляют оптом сырье для газо- и нефтехимии. У АЗС, не входящих в крупные холдинги, такой возможности нет. Им приходится балансировать между тремя факторами: не быть намного дороже ВИНК, не работать себе в убыток и не вызвать претензии ФАС, которая следит за тем, чтобы рост цен не превышал инфляцию. АЗС не могут просто резко повысить цены, чтобы получать прибыль: люди будут недовольны и остальные отрасли начнут страдать, особенно сельское хозяйство, поэтому и тут есть регулирование.
На цены может влиять и география. Для ВИНК поставлять топливо на собственные заправки в том регионе, где расположен НПЗ, дешевле. Но там, куда доставлять сложно, им самим приходится покупать топливо для АЗС в других местах по биржевой цене либо даже выше биржевой, а продавать дешевле, в пределах инфляции. Например, ВИНК работает в Санкт-Петербурге, у нее есть сеть АЗС в Краснодарском крае. Везти туда дизель из Санкт-Петербурга сложно, долго и очень дорого. Поэтому она покупает его у других ВИНК или оптовых производителей в Краснодаре по биржевой цене или, если его на бирже нет, дороже. Например: на бирже топливо стоит 70 рублей, а они вынуждены покупать по 80 рублей. А продавать приходится все равно по цене стелы, чтобы она держалась в рамках инфляции. Поэтому на фоне удорожания топлива в августе-сентябре 2023 года ВИНК в некоторых регионах продавали его на фирменных АЗС с убытком примерно в 7–8 рублей с каждого проданного литра.
Конечная цена на АЗС для каждого конкретного клиента может зависеть также от топливных карт: по ним бывает скидка, иногда довольно высокая, но возможна и наценка. На условия по топливным картам влияет рыночная ситуация: когда АЗС получают прибыль, они могут давать скидки; когда терпят убытки, убирают их или даже вводят надбавку по карте.
Допустим, компания занимается грузоперевозками. В июле дизельное топливо на АЗС стоило 55 рублей, компания по топливной карте получала скидку 10%. То есть в сумме выходило 49,5 рубля за литр. В сентябре стоимость дизеля выросла до 64,5 рубля, а скидки по карте отменили. Получается, цена для грузоперевозчика увеличилась на 20 рублей, или на 30%. Это придется заложить в стоимость грузоперевозок: топливо — одна из главных статей расходов логистических компаний, на него приходится 35–45% затрат. А удорожание логистики по цепной реакции приведет к увеличению конечной стоимости товаров.
Когда топливо реализуют оптовым покупателям, его «отгружают» в тоннах, а на АЗС его продают в литрах. Чтобы перевести тонны в литры, используют формулу: V = M / p, где V — объем топлива в литрах, М — масса топлива в килограммах, р — плотность дизельного топлива (кг/м³).
Чтобы рассчитать объем ДТ в литрах, зная его массу в тоннах, нужно уточнить плотность топлива. Она зависит от марки (летнее, зимнее, арктическое) и температуры, при которой хранится топливо (оптимальный показатель — 20 °С). Количество литров в одной и той же массе дизельного топлива может быть разное. При повышении температуры окружающей среды плотность ДТ уменьшается, а его объем увеличивается, и наоборот: при понижении температуры плотность ДТ увеличивается, а объем уменьшается. Масса дизельного топлива при этом не меняется, поэтому оптом проще продавать его в тоннах.
Например, значения плотности для дизельного топлива при температуре хранения 20 °C (ГОСТ 305-2013):
Рассмотрим на примере, как перевести 1 тонну летнего дизельного топлива в литры по формуле: V = M / p. 1 тонна = 1 000 кг.
Проводим расчет: V = 1 х 1000 / 863,4.
1 тонна летнего ДТ ~ 1 160 литров.
14664
0
0
