Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
123
0
0
Система взимания платы с большегрузных автомобилей «Платон», названная так по аббревиатуре фразы «Плата за тонны», уже более десяти лет остается одной из самых острых и дискуссионных тем в российской транспортной отрасли.
Изначальный план выглядит вполне здравым и справедливым. Ремонт и содержание федеральных трасс должны финансироваться за счет тех, кто наносит им наибольший ущерб просто из-за фактора массы машины — магистральных грузоперевозчиков.
По сути, ТК платят за то, чтобы у них были хорошие дороги — как любой другой бизнес платит за свои инструменты производства.
Однако на практике «Платон» в рассуждениях транспортных компаний превратился в однозначно негативный фактор, «пугало», к которому то и дело прибегают для объяснения всех проблем отрасли. Почему так?
Первая и очевидная причина сопротивления — естественное нежелание бизнеса нести дополнительные издержки, особенно в такой низкомаржинальной отрасли, как грузоперевозки. Это универсальная картина: например, в Германии введение аналогичной системы TollCollect в свое время тоже сопровождалось масштабными протестами.
Однако в России ситуация осложняется вопросами эффективности и прозрачности. Вот какие вопросы в адрес «Платона» сформулировали Тарас и Сергей.
За десять лет работы «Платон» собрал 328 миллиардов рублей. Если принять во внимание, что километр дороги высшего класса 1А стоит около 145 миллионов рублей, на собранные средства можно было бы построить примерно 2 500 километров новых магистралей.
(И это только в случае, если все эти деньги пойдут на дороги, без учета, например, стоимости обслуживания системы).
По российским меркам — совсем не так много, тем более за десять лет. Стоят ли эти деньги проблем, которые создает грузоперевозчикам система их получения?
Для сравнения, в Германии только за 2024 год система TollCollect собрала 13 миллиардов евро (около 1,3 триллиона рублей). Причем две трети этих средств напрямую реинвестируются в автомобильные дороги, а остальное — в развитие смежной инфраструктуры.
Обоснованность перераспределения основной нагрузки по ремонту федеральных трасс именно на грузовики часто доказывают ссылками на «закон четвертой степени». Согласно ему, нагрузка от десятитонной оси эквивалентна 10 000 проездам оси в одну тонну. Таким образом, один проезд грузовика приравнивается к тысячам проездов легковых автомобилей.
Но в законодательстве закреплена иная логика: любой грузовик разрешенной массой свыше 12 тонн считается приносящим вред дорожному полотну, независимо от того, везет он груз или едет порожним. И это решение, и его формулировка («магистральные грузоперевозчики приносят вред») выглядят нелогичными.
Для честного учета по объявленной в названии системы «Плата за тонны» необходимо совместить данные с весовых рамок и «платоновских» комплексов фотовидеофиксации. Однако эти системы обслуживаются разными учреждениями и их интеграция оставляет желать лучшего.
В Германии учет построен на надежной технологии ближнего действия (DSRC), используемой также на платных дорогах и в современных европейских тахографах. Она устойчива к средствам радиоэлектронной борьбы (РЭБ), что сводит на нет стимулы использовать собственные «глушилки».
В России же данные можно «обнулить», не передавая их до подъезда к контрольной рамке, создавая лазейки для манипуляций.
Упрощает обман системы и то, что в Германии бортовое устройство устанавливается стационарно, в сертифицированных мастерских — а в России оно работает от прикуривателя и выдается под залог.
Легковые автомобили и особенно небольшие грузовики вроде «Газелей», которые не подпадают под действие системы, все чаще используются для перевозок между городами.
На этом фоне не совсем «притянутым за уши» выглядит мнение, что «Платон» искусственно усложняет жизнь большегрузам, ставя их в заведомо невыгодные условия.
При этом есть и положительные косвенные эффекты, которые могут оказывать подобные системы. Например, в Германии после введения платы стало невыгодным возить предельно дешевые продукты за тысячи километров, и это дало толчок развитию локального производства.
Спустя десятилетие после запуска, ключевой вопрос к системе «Платон» остается открытым: достигла ли она своей главной цели – улучшения дорожной сети за счет справедливого сбора с виновников износа?
Статистика сборов, приведенная выше, и видимое состояние некоторых трасс заставляют многих грузоперевозчиков сомневаться в этом.
С другой стороны, нельзя отрицать, что дорожное полотно на многих федеральных дорогах значительно улучшилось. Но пока система остается непрозрачной и технически несовершенной, она будет оставаться постоянным поводом для дискуссий и напряженности в сфере грузоперевозок.
Полностью послушать разговор с Тарасом и Сергеем можно здесь: Rutube, YouTube, ВКонтакте.
