Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
5518
0
0
Раньше я работала в банке, но всегда хотела иметь свое дело. В какой-то момент стала откладывать деньги на первую машину и параллельно прошла профессиональное обучение, чтобы управлять большегрузами. В 2016 я купила подержанную Газель — на этот момент у меня были открыты категории В, С и Е. Решила начать с малотоннажки, потому что сразу сесть за руль фуры без опыта работы было страшно. Да и женщин — водителей больших автомобилей в то время совсем не воспринимали. Я ощутила это, даже работая на Газели.
Когда я покупала Газель, друзья, у которых был опыт в автоперевозках, делились со мной своим опытом, но шишки я все равно набивала сама. Возила разные грузы, начинала с самого низа рынка. Сначала занималась перевозкой воды с грузчиком, потом домашними переездами и небольшими перевозками из аэропорта. Честно говоря, зарабатывала копейки — хватало только на содержание и заправку машины. Сейчас, имея опыт работы на фуре, могу точно сказать: с грузами для Газели дело обстоит гораздо сложнее. В ее трехметровом кузове поместится далеко не все.
Поначалу мужчины-водители смотрели на меня как на обезьянку
Я рассматривала разные варианты развития и понимала, что перспектив для покупки еще одной Газели у меня никаких. Было очевидно, что нужны инвестиции извне. Либо что-то продать, либо взять кредит. Но в то же время у меня не было уверенности, что, купив Газель, я легко найду водителя и клиентов под вторую машину — себе заказов едва хватало.
В какой-то момент я поняла, что мне нужен опыт работы на крупнотоннажном автомобиле — тогда устроилась водителем в найм. Начала со среднетоннажек, потом пересела на фуру. Проработала несколько лет и получила колоссальный опыт: узнала, какие грузы можно возить, как их крепить, как вообще все устроено. Параллельно пыталась разобраться в документообороте, нюансах диспетчеризации, узнала, где и как ищут грузы. За это время мне удалось подкопить денег — на них я купила довольно свежий ГАЗон с небольшим пробегом. На него посадила водителя.
Начинать свое дело было сложно. Мне надо было искать заказы, платить зарплату водителю, ремонтировать технику. Приходилось брать самые нежеланные грузы, например, древесный уголь. Он грязный, с ним много мороки, но за него платили хорошо и сразу, наличкой. То есть не надо было долго ждать оплаты. Обратно возила металл — это тоже грязь, постоянные верхние и боковые растентовки. Но передо мной стояла задача брать больше рейсов, чтобы наработать дебиторку и создать финансовую подушку.
Когда я работала в найме, мне было непонятно, зачем мы возим ту же макулатуру. Нужно растентовываться, иногда из этой кучи бумаги выбегают крысы — казалось, что лучше подождать нормальный груз. Но когда стала работать на себя, поняла, что иногда это единственный вариант: за макулатуру платят хорошо и ехать можно быстро, простоя нет. Иногда чистый груз надо ждать двое суток, здесь же я знаю, что уеду по хорошей ставке, что меня быстро загрузят. Так что теперь я по-другому к этому отношусь: надо — значит, надо.
В какой-то момент на меня вышла авторазборка, предложили проект по сборке машины. Я заранее купила полуприцеп с небольшим пробегом — потратила все оставшиеся накопления и взяла кредит. Но ребята «дали заднюю» — собранный автомобиль по каким-то причинам мне выкупить не дали. Вышла я из этой истории с колоссальными долгами, полуприцепом и ГАЗоном. Имея такой несуразный автопарк, ломала голову: либо продать полуприцеп, либо поменять ГАЗон на тягач.
И тут настал переломный момент. Благодаря моему блогу, где я показывала свой прицеп на стоянке, который даже нечем было оттащить, на меня вышла компания «Гриффин» — продавец запчастей для Scania. Сказали: приезжай, поговорим. Они предложили собрать мне машину — в качестве рекламы у меня на канале.
Я приехала к ребятам в Красноярск 23 июня, в свой день рождения, совершенно не понимая, получится у них собрать автомобиль или нет и во что мне это обойдется. А они выкатили мне собранную машину и сказали: она твоя, ты ничего нам не должна, уже настрадалась.
Чудеса, как оказалось, случаются
Сейчас у меня в парке три тягача Scania. Поскольку мой первый автомобиль был этой марки, я начала изучать его и наработала опыт в сборке, запчастях, эксплуатации. Поэтому, продав ГАЗон, приобрела еще одну Scania. Третью машину купила, взяв потребительский кредит. И снова это была Scania, потому что я к ним привыкла.
Сейчас бренд не представлен в России, поэтому пока не знаю, что будет дальше — возможно, попробуем «китайцев». Китайские производители быстро учатся и исправляют свои ошибки. Мне нравятся JAC — простые машины, не перефаршированные электроникой.
Мы базируемся в Нижнем Новгороде, а ездим в основном в двух направлениях: в южные регионы (Краснодар, Новороссийск, Ставрополь) и на Урал (Екатеринбург, Челябинск). Это оптимальные для нас маршруты и с финансовой, и с логистической точки зрения. У нас уже есть своя отработанная схема: за неделю машина делает круг, возвращается, и выходные водитель проводит дома с семьей. Для меня это важно: я стараюсь делать так, чтобы люди чувствовали себя людьми и регулярно отдыхали, а не жили в кабине месяцами.
В длинных маршрутах, например, во Владивосток, я вижу серьезные минусы:
→ Трудности для водителя. Водитель месяц живет в машине, спит там же, моется на стоянках, семью не видит. А получает в итоге столько же, сколько получил бы, работая в своем регионе с регулярными выходными дома.
→ Проблемы с ремонтом. Если машина сломается где-то далеко от нас, это серьезная проблема. Придется искать СТО удаленно, непонятно, во сколько обойдется ремонт и насколько качественным он будет. В своем регионе и в пределах 1–1,5 тыс км я могу направить к месту поломки «армию спасения» — легковушку с запчастями, а на дальних расстояниях это долго и дорого.
→ Низкие ставки в обратном направлении. Ставки во Владивосток очень заманчивые, но обратно сложно найти заказ с хорошей стоимостью. И суммарно машина вряд ли заработает больше, чем за то же время на привычных нам маршрутах.
Мой небольшой автопарк в три сцепки
Заказы мы ищем на биржах автоперевозок, на всем знакомой ATI.SU. Знакомимся с грузоотправителем, налаживаем контакт. Если всем все понравилось, стараемся продолжить работу с этим заказчиком напрямую.
Надо сказать, что условия экспедиторов порой не вполне адекватные — это больше похоже на произвол. Например, недавно мы столкнулись с заявкой, по которой предусмотрены стопроцентные штрафные санкции за опоздание, перевозчик не вправе отказаться от возврата груза за свой счет, а ответственность за брак ложится на его же плечи. И вишенка на торте: 500 рублей в сутки за простой.
Таких заявок много, и если они появляются на рынке, значит, кто-то соглашается на подобные условия. Возможно, перевозчики, которые очень нуждаются в заказах и у которых нет выбора. Мы с этим боремся: либо не подписываем такие договоры, либо корректируем их. Я считаю, что это кабальные условия, и всем перевозчикам рекомендую очень внимательно читать договор.
Я довольно быстро поняла, что ремонтировать машины хочу на своей СТО. Есть несколько причин, почему я считаю такой подход оптимальным для себя:
→ На сторонних СТО часто бывают очереди. А ожидание в очереди — это простой автомобиля. Для меня грузовая машина — как гоночный болид: ее надо загнать на ремонт, быстро отремонтировать, и она должна ехать дальше, чтобы зарабатывать. На свою СТО мы можем отправить автомобиль в любой момент — теплый бокс всегда в доступе.
→ Непонятен уровень специалистов, которые будут ремонтировать мою машину на сторонней СТО. Автомобиль — это коммерческий транспорт, на котором мне и моим водителям предстоит проехать тысячи километров. Я хочу быть полностью уверена в качестве работы и запчастей.
→ В случае поломки сложно что-то стребовать со сторонних СТО. Даже если сервис несет ответственность за качество ремонта, разбирательство может занять много времени, и не факт, что получится доказать их ошибку.
→ Я всегда участвую в ремонте, когда ломается машина. На своей площадке это делать гораздо удобнее.
Мне всегда был интересен ремонт автомобилей
Безусловно, содержать свою СТО непросто. Аренда, закупка техники и инструментов — все это стоит дорого. Но я точно знаю, что так мои машины ремонтируются на совесть. И в конечном итоге это обходится дешевле, чем ремонт где-то на стороне с непонятными последствиями.
С запчастями сейчас дело обстоит непросто для всех перевозчиков. Детали и расходники — масло, фильтры — сильно подорожали. Некоторые запчасти невозможно найти на российском рынке. Мы уже сориентировались — знаем, когда нужна оригинальная деталь, когда можно поставить б/у с разборки, а когда подойдет неоригинал.
Если говорить об обычном сервисном обслуживании, ежемесячно у нас уходит около 50 тыс. рублей на сцепку. С поломками и крупными расходами все индивидуально.
Многие перевозчики жалуются, что расходы растут быстрее, чем доходы. Приходится работать больше, чтобы просто сохранять уровень заработка. Мы тоже ощущаем эту тенденцию, себестоимость перевозок в расчете рубль/километр с каждым годом все выше.
Мы стараемся экономить, но только там, где это не повлечет за собой негативные последствия. Например, ставим только хорошие запчасти, чтобы потом не сталкиваться с ремонтом в процессе перевозки. На этапе обслуживания используем качественное масло и фильтры. Не затягиваем с ТО, строго соблюдаем интервалы.
Экономия на топливе тоже бывает разная. Мы используем топливные карты — скидка по ним небольшая, но я точно знаю, что в баки льется только проверенный продукт от понятных нам поставщиков. Существуют серые схемы, как купить дешевую солярку. Но это краденое топливо, и никто не знает, что там намешано. Из-за него могут случиться проблемы в пути или вырастет перерасход, и в итоге убытки перекроют экономию.
Многие перевозчики ради экономии отказываются от страхования. На мой взгляд, этот аспект нельзя игнорировать. Если машина свежая и в лизинге, обязательно страхование КАСКО. Если машина в собственности, страховку тоже стоит оформить. Поскольку у меня автомобили подержанные, все аварийные риски лежат на мне. Но свежий парк я страховала бы по КАСКО.
Экономическая ситуация в стране за последние годы изменилась: выросла ключевая ставка, поменялся рынок автомобилей и запчастей, нет уверенности в завтрашнем дне. И начинать сегодня еще сложнее, чем несколько лет назад, когда начинала я.
Но бизнес будет всегда. И грузы будут всегда. Тем, кто хочет выйти на рынок, несмотря на текущую ситуацию, я бы посоветовала:
→ Все взвесить, просчитать плюсы и минусы. Надо понять, сможете ли вы ездить на дальние расстояния и надолго отрываться от семьи — иногда именно этот фактор становится препятствием для начинающих перевозчиков, которые неверно оценили свои возможности.
→ Приходить с запасом денег на первое время. Так, чтобы хватило и на покупку техники, и на ремонт, особенно если техника б/у. Дебиторка собирается далеко не сразу.
→ Быть готовым к ремонту подержанных машин. Редко можно купить технику в идеальном состоянии, чаще всего есть подводные камни. Я сталкивалась с ними по каждой своей машине. Лучше не питать иллюзий на этот счет и сразу быть готовым вложиться в ремонт в течение первого года.
→ Не брать первую сцепку в лизинг. На мой взгляд, старт бизнеса в кредит — это зыбкий старт. Может наступить момент, когда вы не справитесь с финансовыми обязательствами. Человек — живое существо, бывают форс-мажоры, болезни и выпадение из графика. К тому же сейчас мы столкнулись с тем, что у многих повысились лизинговые платежи, и это застало перевозчиков врасплох.
Лизинг — это инструмент для быстрого роста уже существующего бизнеса, где есть свои машины. В случае чего они помогут закрывать платежи вовремя.
Я и сама пока не пришла к лизингу. На данный момент мне интереснее потребительский кредит: его взять не сложнее, чем лизинг, плюс государство сейчас поддерживает индивидуальных предпринимателей, для них есть специальные условия.
→ Начинать с перевозки грузов за наличный расчет. Сейчас большинство клиентов платят с отсрочкой, а перевозчику, особенно на старте, нужны деньги сразу. Есть грузы, за которые не берутся компании, уже наработавшие клиентскую базу: макулатура, уголь, трубы, переработка. На них можно продержаться какое-то время и накопить запас прочности.
→ Заранее понимать, кто будет искать клиентов. Сидеть за рулем и одновременно мониторить заявки тяжело. Лучше, чтобы работой с клиентами занимался кто-то другой. При этом на бирже много мошенников, и для таких задач нужен человек, которому вы сможете доверять.
Читайте о том, где искать клиентов начинающему грузоперевозчику, помимо ATI.SU
Безусловно, я стремлюсь к развитию, но идеальный для меня масштаб бизнеса — 10–15 машин, не больше. В выигрыше всегда те компании, где собственник знает структуру своего бизнеса и команду. А если в автопарке более 15 машин, уже сложно все держать на контроле — нужно делегировать полномочия и расширять штат.
10–15 машин — это то, к чему мне хотелось бы прийти в будущем
Выходить из-за руля я пока не готова, но у меня в этом плане нестандартная история. Я езжу на подаренной машине, и она мне очень дорога, практически как ребенок. Не могу посадить на нее водителя. В идеале хочу вывести ее из оборота, когда будет такая финансовая возможность и когда пойму, что моя деятельность должна быть направлена на контроль, координацию и планирование. А пока продолжаю ездить за рулем сама.
5518
0
0
