Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
2157
0
0
Николай Пласкин — основатель компании «БТВ Транс». Бизнесу чуть больше полугода, а в парке уже пять сцепок, которые регулярно выходят в рейсы. Николай рассказал о том, как ему удается каждый месяц покупать по машине и почему так важна сплоченность в сообществе грузоперевозчиков.
Я давно мечтал заняться перевозками. Так сложилось, что в моем родном селе Батырево, это недалеко от Чебоксар, много грузоперевозчиков. Да и большие машины мне всегда были по душе. Друзья отговаривали — работа слишком нервная. И все же в мае 2023 года я решился и зарегистрировал ООО. Тогда встал вопрос: как купить сцепку? Оформить лизинг не получалось: в лизинговой компании объяснили, что сначала нужно проработать хотя бы девять месяцев. Только как это сделать, когда ты даже не можешь купить технику, не ясно.
К счастью, у нас есть другой бизнес — небольшой магазин одежды и обуви. Там я ИП, открыл его еще в 2010 году. Вот на ИП лизинг одобрили. В итоге в июне я купил свою первую сцепку — по совету знакомого перевозчика выбрал Foton Auman с рефрижератором Schmitz. На китайском «Фотоне» остановился еще и потому, что европейский рынок для нас сейчас дорогой.
Первый тягач Foton Auman купил по совету знакомого перевозчика
Как индивидуальный предприниматель я работаю на упрощенке, поэтому получить налоговые вычеты по НДС с лизинга не могу, это доступно только на общей системе налогообложения. А так получается очень невыгодно. Поэтому новые сцепки я покупаю на ИП, а спустя месяц перевожу по переуступке лизинга на ООО. Конечно, один месяц вычета по налогам мы теряем, но потом по всем лизинговым платежам спокойно делаем налоговые вычеты. Схема с переуступкой прав довольно сложная, зато вся техника оформлена на меня. Можно было, конечно, взять лизинг на компанию друга, но работать с техникой на птичьих правах не мой вариант.
С июня по сентябрь мы каждый месяц брали в парк по новой сцепке. Деньги, которые зарабатывали с машиной, направляли на покупку следующей. Потом взяли паузу в пару месяцев, чтобы немного стабилизировать бизнес и накопить на первый взнос за очередную машину.
Сейчас у нас пять сцепок. После опыта с Foton перешли на Shacman Х6000, сейчас берем только этот тягач. Оказалось, он по оснащенности лучше и комфортнее для водителя. Например, в комплектации есть камеры обзора на 360, круиз-контроль, линзованные фары — по ночам с ними проще, чем со стандартными. В целом машина едет более плавно и коробка работает гармонично, не прыгает, как у «Фотона». В кабине большой холодильник и полноценный планшет — водитель может смотреть фильмы во время остановок.
Shacman оказался лучше «Фотона» по оснащенности и комфорту для водителя
Правда, есть и несовершенства. У новых Shacman нет автономки — печки, которая не дает ночью замерзнуть с выключенным мотором, ее пришлось ставить самостоятельно. Есть предпусковой подогреватель двигателя, но у него быстро перетирается шланг антифриза, приходится дополнительно его перематывать, чтобы дольше прожил.
Shacman только начинает набирать популярность в России, поэтому экспертов по этой марке мало. Зато в «Телеграме» есть специальный чат для перевозчиков, которые эксплуатируют эти тягачи, — можно написать туда о проблемах с машиной, и обязательно найдется тот, кто сможет помочь.
Владельцы Shacman общаются в специальном чате в «Телеграме»
Все полуприцепы — Schmitz 2020/2021 года. Когда выбирали, считали экономику. Полуприцепы моложе 2021 года слишком дорогие: свои мы брали примерно за 8 миллионов рублей, а новые обошлись бы в 13 миллионов. Технику старше 2020 года тоже стараемся не брать, чтобы она прослужила как можно дольше и не требовала частого ремонта. Покупаем только рефрижераторы. Водителям с ними проще работать, чем со шторными полуприцепами: постоянно открывать и закрывать шторы очень муторно, особенно на холоде. А с «рефами» достаточно открыть заднюю дверь — загрузился, и можно ехать.
Обслуживаемся на сервисе в Чебоксарах. Делаем ТО каждые 40 000 километров, раз в два месяца меняем фильтры, масло, смазываем узлы. Конечно, хочется нанять собственного механика. Например, водитель приехал из рейса, машину оставил в гараже, а механик там все посмотрел, сделал небольшое ТО: проверил проводку, шланги, уровень масла, давление в шинах, незамерзайку докупил, проконтролировал, когда ехать на сервис для ТО. Это все-таки занимает время. Однако пока это для нас нерентабельно — техники немного, и она практически новая. Но когда в автопарке будет больше шести машин и пробег вырастет, об открытии своей ремзоны стоит задуматься всерьез. Впрочем, у меня много друзей-перевозчиков, на всех набирается двадцать сцепок. Так что подумываем снять общий гараж и нанять туда механика вскладчину, уже и помещение присмотрели.
Поиск первого заказа не обошелся без приключений. Foton мы купили в Москве и отправили его в Чебоксары, чтобы подготовить к эксплуатации. Нужно было поставить тахограф, ГЛОНАСС, защиту фар, заменить стандартные лампы в фарах на линзованные. Сделать это можно и в Москве, но в Чебоксарах у нас проверенные специалисты и цены существенно ниже.
Потом мы нашли полуприцеп, тоже в Москве. Вернулись в столицу, собрали сцепку и начали искать груз на бирже ATI.su, чтобы не гонять машину просто так. Нашли с горем пополам: строительный «Леруа Мерлен» заказал доставку из подмосковного Домодедова в Казань. Возвращаться нам нужно было в Чебоксары, но мы согласились взять эту заявку. Другую найти просто не могли — грузоотправители ссылались на то, что мы только открылись. Это очень расстраивало: мы же открылись как раз для того, чтобы возить грузы. Условия оплаты тоже были неудобные: через 15 рабочих дней после получения оригиналов документов. В итоге я ждал денег два месяца.
Брать заказы с большой отсрочкой платежа невыгодно. Надо же платить водителям, пополнять топливные карты. Поэтому теперь стараемся брать грузы с оплатой в течение недели после предоставления оригиналов заказчику. К счастью, сейчас у нас уже есть клиенты, которые платят аванс 30–50% от общей стоимости перевозки. Так и работать проще, и развиваться можно.
Основной наш маршрут Москва — Новосибирск — Москва. Машины многих моих друзей ездят и во Владивосток, но тогда водители целый месяц в рейсе и не могут даже повидаться с семьей. Рано или поздно проявляется недовольство. А у нас рейсы короче, иу водителей есть возможность заехать по дороге к родным в Чебоксары. Кроме того, на маршруте Москва — Владивосток больше востребованы шторы, чем наши рефрижераторы. Да и оплату при длинных рейсах получаешь не так часто, как при коротких.
Возим мы в основном режимные грузы: медикаменты, фрукты, заморозку. Они требуют особых условий при перевозке, и заказчики после рейса просят распечатку термописца. Нарушишь температурный режим — штраф. Но к нам еще никогда претензий не было. Однажды мы потеряли четыре дня, пока перевозили бананы. Забрать их нужно было из Санкт-Петербурга, шел дождь, а эти фрукты можно грузить только в сухую погоду. Мы прождали в Петербурге два дня и наконец привезли бананы в Новосибирск. Но и там нас ждал сюрприз: на складе занимались более важными грузами, и водителю пришлось простоять в ожидании разгрузки еще два дня. Но хотя бы с бананами все хорошо.
Мы часто берем заявки на ATI, в основном через экспедиторов. Они помогают решить все спорные вопросы с заказчиками. Например, диспетчер знает, что по вине распределительного центра у нас может случиться простой, и добавляет за это к ставке пять тысяч. А чтобы убедиться в добросовестности заказчика, мы самостоятельно его проверяем. Во-первых, изучаем информацию и отзывы на сайте самой биржи. Во-вторых, проверяем компанию по ИНН через СБИС. Если клиент надежный, но ставки у него меньше, чем у других, не жадничаем — лучше получить меньше, зато не сомневаться в заказчике. Конечно, поначалу попадали на мошенников: один заказчик перевел небольшой аванс, а после доставки груза пропал. Тогда мы потеряли 200 тысяч, что для нас было существенной суммой.
Заказчики тоже проверяют перевозчиков, поэтому первых клиентов я просил писать про нас отзывы на АТИ. Сейчас это уже не нужно — у нас есть своя клиентская база. Я стараюсь работать с проверенными людьми и обычно чувствую тех, кто со мной на одной волне. Например, в Москве и Новосибирске есть клиенты, с которыми мы даже стали друзьями. Им я доверяю.
Сейчас у нас восемь водителей. Кто-то пришел с «Авито», кто-то через знакомых. На мой взгляд, «сарафан» — лучший способ найти надежного сотрудника. Наглядный пример — наш первый водитель, отец моего товарища из родного Батырево. Раньше он регулярно ездил в рейсы во Владивосток. Но захотел чаще бывать дома, поэтому и устроился к нам. А потом привел сына. Бывали ситуации, когда хороший водитель искал работу, а у нас все машины были заняты. Тогда новую сцепку мы брали, можно сказать, под него. Хороших людей терять не хочется.
Наш первый водитель Андрей Уруков привел в компанию и своего сына Дмитрия
Водителям я плачу суточные 1 тыс. рублей и добавляю 2 тыс. за простой на погрузке-выгрузке. Оплату за пройденный километр в декабре подняли с 8 до 9 рублей. Кто-то скажет, что это немного: некоторые перевозчики платят и 10 рублей. Но мои водители проезжают столько, что в итоге их зарплата куда больше, чем у других со ставкой 10 рублей за километр. Не у всех компаний большие пробеги, как у нас.
Водителей у нас почти вдвое больше, чем машин. Поэтому и техника не простаивает, и сотрудники могут выбирать удобный для себя график работы. Я всегда стараюсь идти им навстречу, да это и несложно: например, если новогодние праздники кто-то хочет провести с семьей, найдется и тот, кто с удовольствием выйдет в рейс.
В длинном рейсе водителю становится одиноко, поэтому я ежедневно звоню каждому — узнать, как дела, где он едет. Конечно, по навигации я и так знаю, где он, но так водитель чувствует заботу. Навигация нужна не столько для контроля за водителями, сколько для облегчения работы. Можно после рейса проверить, правильно ли водитель заполнил путевой лист, и проще отчитываться перед заказчиками, переживающими за свой груз. Если водитель где-то встал, по навигации можно доказать клиенту, что задержка случилась не по нашей вине. Например, когда недавно в Удмуртии замело дороги, заказчик согласился признать ситуацию форс-мажором и сдвинуть сроки доставки. Еще я отслеживаю по мониторингу, хватает ли топлива, и на всякий случай предупреждаю водителя, если есть риск не доехать до следующей заправки.
Стараюсь все контролировать сам, вникать в каждый кирпичик своего бизнеса. Не только контролирую работу водителей, но и заказы ищу самостоятельно. Обычно день расписан по минутам: встаю в 6 утра, так как у клиентов в Новосибирске уже 10 утра — начался рабочий день. Часа полтора работаю, потом отвожу детей в школы и садики, завтракаю. И снова сажусь за компьютер: ищу заказы, оформляю документы, общаюсь с сотрудниками. Свободное время появляется, когда все сцепки находятся в рейсах. Тогда дней пять можно просто проверять, все ли хорошо у водителей.
Мой день расписан по минутам, свободное время появляется, только когда все сцепки уходят в рейс
Конечно, когда сцепок будет больше, нам понадобится штатный логист. Но пока я справляюсь. Понемногу даже занимаюсь бухгалтерией: формирую счета, проверяю работу бухгалтеров — нет ли ошибок в документах. Но в основном бухучет ведет специальная фирма на аутсорсе: один сотрудник занимается НДС нашей компании, другой — зарплатами. Это удобнее, чем нанимать бухгалтера в штат, потому что работы для него пока не так много.
Работы в грузоперевозках сейчас хватает. Главное — не лениться. Даже будь у меня десять сцепок, они бы не простаивали. Поэтому я не чувствую конкуренции, наоборот, всегда готов помогать коллегам. А еще советую перевозчикам перестать занижать цены. Я обычно стараюсь торговаться, чтобы ставка была больше. Например, если предлагают взять груз за 350 тысяч, я беру за 380 тысяч. А кто-то соглашается на 345 тысяч, но из чего тогда платить за лизинг и топливо?
Кстати, чтобы экономить на горючем, мы пользуемся топливными картами. Сейчас из-за состояния рубля скидки по ним стали маленькие, но мы возвращаем с топлива НДС. Поэтому по картам покупать все равно получается выгоднее, чем за наличку.
Активно развивать транспортную компанию в текущих условиях помогает мой первый бизнес, пусть он и небольшой. Всем, кто хочет открывать новое дело, я бы посоветовал не закрывать старый. Даже если он не приносит много денег, лучше его не трогать, пусть работает. Подушка безопасности всегда нужна.
Хотим освоить новый маршрут: попробуем все же поехать во Владивосток. Еще в планах обучить водителей перевозить опасные грузы, потому что ставки по ним выше. Ну и, конечно, продолжим наращивать парк. Надеюсь, что через пять лет у нас будут уже 50 сцепок, свои логисты и механик — без них не справимся.
2157
0
0
