Главный вопрос: из чего складывается стоимость лизинга
Стоимость лизинга складывается из двух вещей: себестоимость сделки для лизинговой компании + ее маржа. Себестоимость сделки — это, в первую очередь, стоимость денег. Так как любая лизинговая компания покупает деньги у банка и продает их конечному потребителю, ставка кредитования колоссально влияет на себестоимость. Ставка кредитования = ставка ЦБ + наценка банка (2,5-3%).
Если ключевая ставка сегодня — 21%, то в лизинговой компании деньги достаются по ставке 23,5-24%. Далее в стоимость лизинга включают операционные расходы, норму маржи и НДС 20%. Налог зашит в сделку, так как банк, у которого лизинговая компания покупает деньги, по закону освобожден от него, а лизинговая компания — нет. То есть, лизингодатель платит НДС с платежей, которые получает от клиентов, но не возмещает его с платежей, которые возвращает в банк. Дельту тоже закладывают в договор.
Так, ставка для клиента складывается из следующих компонентов: ставка ЦБ (21%) + маржа банка (3%) + маржа ЛК (1,5%) + НДС (умножаем на 1,2). Соответственно, с текущей ставкой ЦБ предложения стартуют от ставки 31% годовых и доходят до 34-35%.
На что влияет высокая ставка по лизингу и как это отражается на экономике грузоперевозок
Экономика циклична. В 2023 году, на фоне дефицита грузовой техники и смещения баланса спроса и предложения, тарифы на грузоперевозки выросли, что привлекло много новых игроков. Большинство из них заходили на рынок с лизинговой техникой, взятой с нулевым первоначальным взносом. К маю 2024 года машин стало настолько много, что баланс качнулся в обратную сторону — и тарифы на грузоперевозки начали снижаться. В августе, после повышение ключевой ставки ЦБ до 19%, условия текущих договоров начали пересматриваться, а платежи — расти. Игроки, которые плохо посчитали, столкнулись с риском покинуть рынок.
Первое, на что влияет высокая ставка — это ежемесячный платеж. За последние 3-4 месяца он вырос в 1,5-2 раза. При этом тарифы на грузоперевозки стабильно падают на протяжении последних 4-5 месяцев из-за возникшего профицита автопарка. Расходы увеличиваются, доходы уменьшаются. Выживать все сложнее.
Малые и средние транспортные компании, набравшие лизингов в 2023, уже не способны платить по счетам — мы видим это по резкому скачку изъятий грузовой техники.
Конкуренция среди грузоперевозчиков растет, а количество грузов стагнирует. Автопарка в стране больше, чем нужно для обеспечения перевозки текущего объема грузов. Следовательно, не все могут обеспечить себя даже минимально необходимым количеством заказов. Чтобы как-то продержаться на плаву, грузоперевозчики вынуждены соглашаться на условия грузоотправителя и снижать ставки на перевозки.
Хорошая новость заключается в том, что после фазы падения всегда наступает фаза роста. Компании, которым удастся пройти 2025 год и сохранить бизнес, увидят отскок ставок на грузоперевозки, но прежде рынок должен очиститься. Чтобы безболезненно пройти этот непростой период, грузоперевозчику нужно выбрать адекватную стратегию.
Падают ли продажи техники с такой ставкой
Как сказано ранее, в начале октября 2024 года ставка уже была достаточно высокой — 19%. Тем не менее, мы наблюдали настоящий бум продаж грузовой техники: отчасти это было связано с утильсбором и инфляционными ожиданиями. Если перефразировать: люди продолжили скупать технику, ожидая резкого роста цен в будущем. Это был, во многом, шоковый бум.
Но даже сейчас, несмотря на падающую динамику, в абсолютных цифрах продажи грузовой техники держатся на высоком уровне. Для сравнения: по данным Автостата, в октябре 2024 года было продано 13 200 единиц грузовой техники, в то время как в октябре 2021 — всего 8500. В целом, 2024 год стал вторым по объему продаж после 2008 года.
При этом 80-90% грузовиков по-прежнему покупают в лизинг. Несмотря на сверхвысокие лизинговые ставки и снижение тарифов на грузоперевозки, транспортные компании продолжают по инерции использовать привычный инструмент. Это не вызывает удивления: для любой транспортной компании тягач, полуприцеп или грузовик — это основной источник дохода. Чтобы работать, грузоперевозчик вынужден обновлять технику любыми доступными способами. Другой вопрос: не все грузоперевозчики знают, что лизинг — не единственное доступное решение.
Почему грузоперевозчики продолжают покупать новую технику
Безусловно, старая схема, когда после выплаты лизинга отработавшая сцепка продается, а на выручку с продажи перевозчик берет в лизинг с авансом 10% не один, а 3-5 автомобилей, уходит в прошлое. Но мало какой перевозчик может позволить себе не обновлять парк. Средний возраст тягача в России — 20 лет. Это значит, что большинство транспортных компаний эксплуатируют технику, которая просто непригодна для работы: она часто простаивает, приносит меньше выручки и требует больше расходов на обслуживание. Иными словами: доходы с машины снижаются, а расходы на нее — растут. Рано или поздно наступит момент, когда купить новую сцепку, с кредитным плечом или без, будет выгоднее, чем продолжать эксплуатировать старую.
Правда, тут все зависит от возраста машины. Если ей 10-15 лет, а таких машин в РФ много, ее замена неминуемо сократит себестоимость рейса, даже с учетом высокой амортизации. Если же машине 5-6 лет, обновление парка вполне можно отложить. Критичный возраст — 10-12 лет. Конечно, возраст — это формальный критерий, но практика показывает, что цифры в финансовых отчетах прямо пропорциональны сроку эксплуатации машины.
Что касается расширения автопарка, ситуация отличается. Когда перевозчик обновляет технику, он, как правило, сначала продает старую — и вытаскивает оттуда капитал, чтобы вложить его в покупку свежей машины. Это достаточно комфортно с точки зрения стоимости того же лизинга, потому что этот капитал может использоваться как аванс, что, безусловно, сократит ежемесячный платеж. В таком случае стоимость лизинга может быть ниже расходов на сервис и простои. Если же перевозчик расширяет парк, то есть докупает новые автомобили, то ситуация совершенно иная. Чтобы сделать это с минимальными рисками, у предпринимателя должен быть свой капитал в виде запасов. Далеко не каждая транспортная компания обладает такими ресурсами.
Как понять, стоит ли брать лизинг
Чтобы понять, стоит ли ввязываться в лизинг, нужно проанализировать 2 отчета — отчет о движении денежных средств и отчет о прибылях и убытках. По нашим данным, лизинговые машины могут себе позволить только 2 типа компаний:
→ Незакредитованные: компании, у которых соотношение собственного и заемного капитала равно 60% на 40%. Условно, это соотношение размера аванса к размеру долга или соотношение машин в собственности к машинам в лизинге. Грузоперевозчик, которой растет с небольшим кредитным плечом, может субсидировать кредиты за счет высокомаржинальных рейсов на собственной технике, и тем самым минимизировать риск кассовых разрывов. Ни высокая ставка ЦБ, ни низкие ставки на грузоперевозки, не навредят такому бизнесу.
→ Сверхэффективные: компании, которые ездят по ставкам выше рыночных, потому что возят специфические грузы, или научились обеспечивать большие месячные пробеги (свыше 20-22 тысяч километров) за счет уникальных управленческих решений. Например, рейсы с двумя водителями. Такие перевозчики банально больше зарабатывают, что позволяет им спокойно перекрывать платежи по лизингу.
Если вы не входите ни в одну из перечисленных категорий, мы не рекомендуем вам оформлять лизинговую сделку.
Кто сможет откусить долю рынка
Как было сказано ранее, в 2025 году рынок грузоперевозок ждет волна банкротств транспортных компаний. Это значит, что высвободится доля рынка, а вместе с ней — техника и, что самое важное, потенциальные сотрудники. В этой связи возникает закономерный вопрос: действительно ли занимать выжидательную позиции и не расширять парк в турбулентное время — это хорошая идея? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понимать контекст ситуации в каждой конкретной компании.
Важно четко понимать, какие ресурсы есть у компании, которая занимает выжидательную позицию. Конечно, если на счету лежит миллиард рублей своих денег, залечь на дно — не самая лучшая стратегия. Если же у компании едва сходится денежный поток, единственная задача ее собственника — просто пережить сложный период, а на этапе, когда маржинальность начнет расти, потихоньку начинать наращивать парк. Тут ни о каком захвате доли рынка не может идти и речи, особенно на заемные средства. Вероятность, что агрессивный рост на рынке в фазе падения сработает в плюс предпринимателю, стремится к нулю.
Следует понимать, что даже среди очень крупных транспортных компаний тех, кто может себе позволить наращивать инвестиции, немного, если вообще нет. Кредитные плечи в больших компаниях исчисляются миллиардами рублей, и стоимость обслуживания этих займов точно так же растет по мере роста ключевой ставки. Тарифы на грузоперевозки тоже падают у всех: и у микробизнеса, и у гигантов. Это общая боль.
Повторимся: чтобы действительно наращивать парк в текущих условиях, нужен собственный капитал. Те, у кого сейчас нет лизингов, будут чувствовать себя комфортно и в следующем году.
Что делать, если лизинг недоступен
Тут хорошо работает аналогия с рынком недвижимости: в периоды высокой ключевой ставки аренда всегда выгоднее и комфортнее ипотеки. В транспортном бизнесе это работает точно так же: если вы понимаете, что соотношение своего и заемного капитала не позволяет обновляться в лизинг, как альтернативу стоит рассмотреть операционную аренду. С одной стороны, это дает возможность обновить парк и увеличить пробеги, с другой — снизить траты. Как правило, в операренду включены расходы на обслуживание, замену шин и страховку — за это платит арендодатель, а не перевозчик.
Если у компании очень старый парк и постоянные кассовые разрывы из-за высоких расходов на обслуживание, самое адекватное решение — продать старую сцепку, чтобы обеспечить положительный денежный поток, и взять технику в операренду. Так предприниматель ликвидирует кассовый разрыв и сохранит выручку, но при этом сможет выйти из давно убыточной техники и зафиксировать себестоимость за счет включенных в платеж сервисных расходов.
Важно понимать: в периоды сильной экономической нестабильности ввязываться в долгосрочные финансовые обязательства — далеко не самая лучшая стратегия.
Если предприниматель не может платить по лизингу, он вынужден нарушить условия договора. Если же сцепка в операренде, он может абсолютно законно сдать ее обратно. В любой момент, без штрафов и санкций.
Можно ли будет зайти на рынок грузоперевозок без инвестиций в ближайший год
Если коротко: нет. Любой бизнес — это риски. Если вы никогда не занимались грузоперевозками, вы неизбежно будете совершать ошибки новичка. А, значит, ваша экономика будет даже хуже, чем в среднем по рынку. При этом, если вы заходите на рынок с кредитным плечом, помимо меньшей выручки, у вас будет повышенная финансовая нагрузка а, следовательно, и себестоимость. С огромной долей вероятности такая стратегия приведет к разорению.
